HAYATA DAİR: icatlar ve keşifler

icatlar ve keşifler etiketine sahip kayıtlar gösteriliyor. Tüm kayıtları göster

16 Şubat 2014 Pazar

CHAPPE TELGRAFI

Bu telgraf şekli en eski zamandan beri uygulanmaktaydı. Agamemnon, Truva'nın alındığını Klitemnesr'e böyle duyurmuştu. Bu yöntem daha sonra Doğabilimci Enee, Polybe, Çinliler ve Kartacalılar tarafından geliştirildi. Sonunculardan da Romalılara geçmiş ve çok kullanılmıştı. Hatta işi Clyde'den Tyne'e uzanan surların içine tunçtan akustik borular yerleştirmeye, yani gerçek bir telefon hattı kurmaya kadar vardırmışlar ve haberleri ya da emirleri böylece 1.000 metreden 1.000 metreye hızla duyurabilmişlerdi.

Barbar istilâlarıyla birlikte bütün bu hünerli tekniklerin sonu geldi. Ve yeni kıpırdamalar ancak XVII. yüzyılda başladı. Bunlardan iHc kayda değer girişim Richer ve Gaspard Schott'unki oldu. (XVI. yüzyılın sonu.) Bunu 1684'de daha önce sözünü ettiğimiz ekşi huylu büyük bilgin Hook'un yöntemi izledi. Yüksek bir yerden alfabenin her bir harfine karşılığı olan işaretlerin verilmesinden ibaretti bu. Dört yıl sonra da Amonson tarafından geliştirildi. Ancak, genel bir gösteriye kalkışıldığında müthiş bir fiyasko oldu. Gösteri Veliahttın ve saray mensuplarının huzurunda yapılacaktı. Şımarık saray züppeleri, üstelik sağır olan zavallı bilim adamını öyle bir alaya aldılar ki adamcağız kurduğu tesisatı işletemedi.

Deneyler üç çeyrek yüzyıl sonra yeniden başladı. Cenevreli fizikçi Lesage (1774), Latin Belâgati Profesörü Fransız Dupuis (1778), Bastille'e atılan Polemist Linguet (1780). Deniz Subayı Courrejolles (1783), Parisli fizikçi Lomonde (1787), Alman Profesör Bergstrasse (aynı yıl), İspanyol Mühendis Bettancourt (1788), Fransız Abbe Chappe (1790), Alman Reiser (1794). İspanyol Salva (1797) harıl harıl deneylere giriştiler. Sonunda çok sayıda ve çeşitli yollar gösterdiler.

Ne var ki, bunlardan çoğu fanteziden öteye gidebilecek türden değildi. Sözgelişi Bergstrasse, işaretlerin top atılarak verilmesini önermekteydi. Bazıları ise, Lesage'ınki gibi zamansızdı, çünkü gerçek bir elektrikli telgraf niteliğinde ve ayrıntılarda bazı gelişmeler gerçekleştirilince, enikonu yararlanılabilecek olgunluktaydı.

Claude Chappe (1763 . 1805), kardeşlerinden uzak kaldığı tatillerini onlarla haberleşebilmek için bir araç bulma çalışmalarıyla geçirirdi. Bu bir merkezin çevresinde dönen bir cetveldi, iki ucunda birer cetvel daha vardı. Bu araçla işaretler vermekte ve bu işaretler de önceden tespit edilmiş bir kod uyarınca yorumlanmaktaydı. Uğraşı Chappe'ı iyiden iyiye sarmış olacak ki, yaşını aldıktan sonra kendini bütünüyle bu konudaki çalışmalara verdi, işe akustik, sonra da elektrik telgrafla başladıysa da, bunlar tatmin edici sonuçlar vermedi. Buna karşılık kardeşleriyle giriştiği deneylerden hoşnut kaldı. Haklıydı ki, icadını sunduğu Convention Meclisi, deneyin resmen tekrarlanmasını istedi.

Bu deney için bir vakitlerin oyuncağı büyütüldü. Ufak cetvel, bir direğin ucunda dönen 4 metrelik bir çubuk olmuştu. İki ucundan sarkan bir metre uzunluğundaki dal çeşitli şekiller alabilecek gibi konmuştu. Ve bu araç bütünüyle bir kulenin tepesine yerleştirildi. Alt katta duran bir memur, sicimleri çekerek araca önceden düzenlenmiş kolun tespit ettiği şekilleri verebilmekteydi. Araç, 12 Temmuz 1793'te Convention'un komiserlerinin huzurunda işletildi. 35 km. uzağa yerleştirilmiş öteki istasyona gidecek mesajı ve cevabı 11 dakika içinde gönderip aldı. Öylesine beğenildi ki, Chappe "telgrafçı-mühendis" olarak atandı ve ilk hamlede hemen iki istasyon kuruldu.

Bu ilk hattın açılışı (Lille-Paris) Fransa'nın ve teknikler tarihinin onurlu sayfalarından biridir. 1 Eylül 1794'te Convention'un oturumu açılır açılmaz Carnot kürsüye fırlamış ve "Vatandaşlar!" diye haykırmıştı. "Paris-Lille arasında kurmuş olduğumuz telgrafla az önce aldığımız habere göre Conde, Cumhuriyete bu sabah saat 6'da teslim olmuştur." Bunun üzerine Meclis, Kuzey Ordularına bir kutlama ve teşekkür telgrafı gönderilmesine karar verdi. Ve bu ikinci mesajın karşılığı geldiğinde meclis hâlâ toplantı halindeydi.

1800 yılında Fransa'da üç telgraf hattı vardı: Paris-Lille, Paris-Strasbourg, Paris-Brest. Bunların toplam uzunluğu 1.253 km. etmekteydi. Bu sayı 1844'te 5.000'e çıktı. Ulaşımdaki bu hız insanı şaşırtmayacak gibi değil: Paris-Lille arası (aradan 22 istasyon geçerek) 2 dakika, Strasbourg-Paris 6.30 dakika, Lyon ya da Brest'ten Paris 8 dakika, Toulon-Paris 20 dakika.

Bu sistem yabancı ülkelerde de uygulanmış, ancak görüş uzaklığı ve havanın saydamlığı gibi şartlar göz önünde tutularak az çok değişiklikler yapılmıştı. İtalya, Mısır ve İspanya olduğu gibi uygulamaktaydı. bunları. Almanya ve Rusya da değişiklik yapmadan izledi. İngiltere kolların yerine tahta kanatlar taktı. Öteki ülkeler ise telgrafı anlayıncaya ve "Chappe" uygulayayım deyinceye kadar bu sistemin modası geçmeye başladı. Fransa 1844'te Cezayir'de ilk hattı inşa ederken ülkesinde elektrikli telgraf kurulmaya başlanmıştı. Bu sistem çarçabuk yayılıp ötekini silecekti.

BUMERANG

Bumerang, günümüzde en çok Avustralya yerlileri tarafından kullanılan ağaçtan yapılmış eski bir silahtır. Hayvan avcılığı, spor ve eğlence amaçlı kullanılır.

Bumerang, sert ağaçtan yontularak yapılan kıvrık bir atış çubuğudur. Boyu 15 cm'den 120 cm'ye kadar değişir. En bilinen V biçimli ve iki kollu bumerangtır. Havaya atılan V biçimli bir bumerang havada bir halka çizdikten sonra tekrar onu atan kişiye döner. Geriye dönmeyen bumeranglar da vardır. Geri dönmeyen bumerangları eski Mısırlılar da kullanmışlardır.

Geriye dönen bumeranglar, hafif, ince ve genellikle 75 cm'den daha kısa boydadır. İki kolu eşit ya da ayrı uzunlukta ve düze yakın ya da kıvrık biçimli olabilir. Kollar arasındaki açı genellikle 120 derecedir. Bumerangın bir kenarı yuvarlak, diğer kenarının yassı olması için ağaç büyük özenle yontulur.

Bumerangın geriye dönmesi için özel bir biçimde atılması gerekir. Bumerang, yuvarlak kenarı içe, V ucu da dışa bakacak şekilde sağ elde ve omuz arkasında tutulur. Birkaç adım koşularak fırlatılır. Bumerang düzgün atılabilirse bir kanguruyu öldürebilir. Tavşan ya da kuş gibi küçük bir hayvanı ise ikiye biçebilir.

BUHARLI MAKİNE

Boulton ve Watt Şirketi 1786'da "çift etkili" makineyi piyasaya sürdü. Elli beygirgücündeki bu makine bir un fabrikasına satıldı. Bunu iplik, dokuma ve demir fabrikaları, maden ocakları izledi. Watt'tan önce bile 600 işçi çalıştıran Boulton fabrikaları alabildiğine büyüdü. Bütün dünyadan gelen vinç, sonda, un fabrikaları, iplik ve dokuma fabrikaları, darphane, Stanhope presleri, bira fabrikaları vb. için buharlı makine taleplerini karşılamaya koyuldu. Böylece 1775 ile 1800 yılları arasında 325 makine imal etti. A. B. D. ilk makineyi 1781'de satın almıştı; Almanya'da ilk defa 1785'te Fransa'da da 1778'de işlemeye başladı.

O yıl Jacgues-Constantin Perier (1742-1818), Seine sularını yükseltmek amacıyla Chaillot'ya (Paris) ilk ateşli tulumbayı yerleştirdi. O tarihe kadar çeşme suları, artık enikonu eskimiş olan hidrolik makineler aracılığıyla yakın ırmaklardan su arklarıyla getirilmekteydi. 1778'de Perier, Birmingham'a giderek Boulton firmasına iki makine ısmarladı ve bunları Debilly rıhtımına monte etti. 8 Ağustos 1781'de şaşkın bir kalabalığın önünde işlemeye başlayan makineler, Seine'den suları alıyor, Chaillot sırtlarında inşa edilmiş olan her biri 4342 hektolitrelik depolara akıtıyordu. Bu yenilik büyük sükse yaptı. Yirmi yıl içinde Fransa'da (12'si Anzin madenlerinde olmak üzere) 500 tulumba işletmeye kondu. Almanya'da on kadar makineye karşılık İngiltere'de 5 000 tane işlemekteydi.

Watt'ın makinesinin, Newcomen'inkinden üstünlüğü, ne daha güçlü ne de daha kullanışlı oluşuydu. Asıl önem verilen nokta, iki kat daha az yakıt harcamasıydı. Boulton da, makinesini tanıtırken, özellikle bu avantajından yararlanmıştı. Boulton önce para istemeden makineyi müşteriye veriyor, monte edilmesini ve bakımını üstüne alıyordu. Sonra da müşterilerinden borçlarını, kömürden edecekleri tasarrufun karşılığı paranın üçte birini vermek yoluyla ödemelerini istiyordu.

Bütün dünyaca benimsenen Watt'ın buharlı makinesini geliştirmek için binlerce mühendis işe koyulmuştu. İlk geliştirmeyi Watt'ın kendisine borçluyuz. Silindirden fışkıran ve 'kondansör'e giden buharı görmüş böyle bir gücün boşa harcandığına acıyarak bunu kullanmayı aklına koymuştu. 1782' de piston henüz yarı yoldayken buharın gelmesini önledi. Böylece buhar ve kömürden önemli miktarda iktisat edilmiş oluyordu. 1804'te İngiliz Arthur Woolf'un (1766-1837), buharı iki aşamada çalıştırmayı gerçekleştirmesiyle makine daha da iktisatlı çalışmaya başladı. Birinci aşama, 4 atmosferlik bir yüksek basınç silindirinde; ikincisi de, alçak basınçlı daha büyük bir silindirde meydana gelmekteydi.

"Çift etkili" makinenin icadından sonra yapılan en önemli gelişme, Oliver Evens adında (1755-1819) Philadelpialı araba yapımcısının çabalarıyla gerçekleşti. Newcomen, Watt ve Woolf gibi Evens de kendini Denis Papin'in düşlerine kaptırmıştı. Ekmek parası kazanmak için bir yandan araba, dokuma tezgâhı ve değirmen yapmakta, öte yandan da Jonathan Hornblower'in (1725-1812) Amerikalılara 1750'de sunmuş olduğu İngiliz yapısı ateşli tulumbayı geliştirme imkânları araştırmaktaydı. Çalışmalarını sürdürmek için tekniğe değil de, bilime baş vurması oldukça ilginçtir.

Black'in çalışmalarına dayanan Watt, suyun 1 dereceden 100 dereceye getirilmesi için 100 kaloriye, buharlaştırılması için 537 kaloriye ihtiyaç olduğunu bulmuştu. Evens, 100 dereceden 200 dereceye çıkarmak için de azıcık daha ısıtmanın (30 kalori) yeterli olduğunu gözlemledi. Bu durumda az bir masraf eklenmesiyle 15 kat fazla basınç elde edebilecekti. Evens'in yazdığı gibi, "deneyler, 1.5 atmosferlik bir basınç elde etmek için 4 ölçek kömürün yetmesine karşılık, 2 atmosfer için 5 ölçek, 16 atmosfer için de 8 ölçeğin yeterli olduğunu kanıtlamaktadır" Evens, Watt'ın makinesinin silindirinde, yüksek basıncın alçak basınçtan daha fazla iş gördüğünü bildiğinden 8 atmosferlik buharla işleyen bir "çift etkili" makinenin ihtira beratını aldı (1797).

Yüksek basınç kesin bir avantaja sahipti. Ancak, basınca dayanabilecek güçte kazanlar imal edilinceye kadar öne sürdüğü yenilikler kuramsal olmaktan ileri gidemezlerdi. 1800 yıllarında maden işletmeciliği henüz emekleme çağındaydı. Perçin çivisiyle tutturma tekniği yetersiz olduğundan kazanların su geçirmezliği güvenilir durumda değildi. Neyse ki, o günlerde de sanayi dalları günümüzde olduğu gibi dayanışmalı çalışıyordu. Buhar makinesi, demir ve demir-dökme fabrikalarına itici güç sağlıyor, buna karşılık kendi gelişmesi için gerekli imkânları alıyordu. Wilkinson'un delgi makinesi sayesinde silindirlerin içi istendiği gibi oyulabilmekteydi; öte yandan araç-makineler işlemeye başlamış ve kimyacılar madenlerin direncini artırma çabalarına hız vermişlerdi.

ENERJİNİN FETHİNDE İLK AŞAMA: BUHAR

Buhar, hidrolik çark ve yel değirmeninin tam tersine coğrafi ve meteorolojik şartlara bütünüyle yabancı, güçlü ve düzenli bir enerji kaynağıdır. Mekanik uygarlığın gelişmesini buharın icadına bağlamak bu bakımdan yerinde bir görüştür. Bununla birlikte, Watt'ın makinesi ancak 1802'den sonra bütün sanayi kollarında kullanılabilmişti. Dolayısıyla bütün Sanayi Devrimi'nin buhar makinesiyle başladığını söylemek hatalıdır. Sanayi Devrimi çeşitli ülkelerde, değişik tarihlerde başladı. Watt'ın ilk araştırmalarını yaptığı tarihte, Fransa'da yeni yeni başlamış olmasına karşılık, İngiltere'de bu tüm hızıyla gelişmekteydi. Bu bakımdan buharlı makinenin, Sanayi Devrimi'nin sebebinden çok önemli bir sonucu olduğunu söylemek daha uygundur. Gerçekten sanayicileri, özellikle taşkömürü üreticilerini buhara köle olmaya sürükleyen etken geniş çapta ticaretin gerekleri olmuştu.

Yeni itici gücün getirdiği köklü değişikliğin kapsamını ölçebilmek için, o güne kadar enerji kaynağının akarsular, yel ve hayvansal güç olduğunu hatırlamak yeter. Bir insan toplumunun uygarlık düzeyinin kesin ölçüsü, sahip olduğu itici güçlerinin miktarlarıyla doğru orantılıdır. Toplum bilimsel yönden ne derece yükselebilmişse, tabiatın kendisine sunduğu enerji kaynaklarından o derece yararlanabilir, onları kendine hizmet ettirebilir. Topraktan çıkardığı bir kara taşı makinelerinde yakmaya yetenekli bir toplum, elbette hayvan ya da köleleri çalıştırarak gelişmeye çalışan bir toplumdan daha ileri bir düzeydedir.

Daha önceki sayfalarda bir ülkenin zenginliğinin altın stoklarından çok, sanayi kuruluşları ve maden kaynaklarıyla ölçülebileceğini söylemiştik. Bu görüşü şimdi daha belirgin hale sokup şu önermeyi ileri sürebiliriz: "Bir ulusun zenginliğinin kilowattsaat'le (kilowattsaat yalnız bir elektrik birimi değildir. Bir buhar makinesinin, bir yel değirmeninin, hatta bir hayvanın ya da boksör'ün enerjisi de kilowattsaatle ölçülebilir.) ölçülmesi gerekir."

Fransa'yı örnek alırsak; 1952'de ülkenin kömür, petrol, hayvan vb. gibi enerji üretimi kaynakları yılda 3 milyar kilowattsaatlik bir enerji sağlamaktadır. Bu nüfusa bölündüğünde 2.620 kilowattsaat eder. Demek ki, her Fransıza ortalama olarak 2.620 kilowattsaatlik bir enerji düşmektedir. Aynı yılda her Amerikalıya 7.790 kilowattsaat; her İngilize 4.730; her İsveçliye 4.080 kilowattsaatlik enerji düşmektedir. Bu sayılar bu ülkelerin teknik düzeylerini göstermektedir.

1790'da, yeni buharlı makinenin uygarlığı fethe çıktığı yıllarda, en uygar ülkede kişi başına ancak 34 kilowattsaatlik bir enerji düşüyordu. Bunun çoğunu da beygir ve öteki çekim hayvanları sağlamaktaydı. O dönemdeki sanayinin en mükemmel enerji kaynağı olan hidrolik çarklar yalnız fabrikalarda kullanılıyordu. Bunlar buğday, ceviz ve zeytin öğütmekten başka demir eritme körüklerini, dokuma tokmaklarını, presleri ve tezgâhları işletmekteydi. Bugün 'fabrika' dediğimiz tesislere o gün "değirmen" denilmesinin nedeni de buydu. Bugün bile birçok köylerde "kâğıt değirmenlerine ya da "yağ değirmenlerine rastlamaktayız.

BUHARLI GEMİ

Buharlı gemi, ne saçmalık! Bu anlayışsızlık yalnız buharlı araba tasarısını değil, buharlı gemi tasarısını da suya düşürdü. Denis Papin'inkini 25 Eylül 1707'de parçalamışlardı. Claude-François d'Auxıron'unki 8 Eylül 1774'te daha şanslı çıkmadı. D'Auxiron (1727-1778), kürekleri yangın tulumbasıyla işleyen bir gemi inşa etmişti. Seine ırmağında denemeye konduysa da tasarıya düşman gemicileri sarkacını sabote ettiklerinden deneme başarısızlıkla sona erdi. Zavallı mucit kederinden hastalandı; doğduğu Quingey'e çekildi ve orada öldü.

Kırk yedi yaşında ölüm döşeğine düşen bu adamın ününe özenen Teğmen Claude de Jouffroy d'Abbans adlı bir genç ölümünden önce D'Auxiron'u buldu. Bu genç adam soylu ailesine o güne kadar epey üzüntü konusu olmuştu. Önce bir genç kızı sevmiş ve onu albayının (Artois kontu, ilerde Kral X. Charles) elinden almış, bu yüzden orduyu terk ederek kendini yangın tulumbaları üzerindeki çalışmalarına vermişti. Davranışı, soylu ailesinin aklının almayacağı bir düşüş sayıldığı için ondan uzaklaşmışlar, kendisine gücenmişlerdi.

Genç adam yalnızlığı içinde D'Auxiron'a bağlandı Mucit de ona tasarı ve tutkularını açtı. Hatta genç dostunu, vaktiyle Perier ile kurdukları şirkete soktu. Bu şirketin amacı buharlı gemiyi bulmak ve geliştirmekti. Ama genç adam kendi kanatlarıyla uçmayı tercih ederek, kız kardeşinin yaptığı para yardımları sayesinde tasarılarını denemeye koyuldu. Bunlardan, 15 Temmuz 1783'te Lyon'da yaptığı gösteri özellikle çok ilgi çekti.

Jouffroy 46 m. uzunluğunda, 4.50 m. genişliğinde ve sualtı derinliği 0.95 m. olan bir gemi inşa etmiş, buna iki silindirli ve çift etkili bir Watt makinesi takmıştı. Bu makine aynı eksenin çevresinde dönen 4.50 m. çapındaki iki çarkı çevirmekteydi. Bilim adamları ve olayı tespit etmeye gelen noterin önünde yapılacak denemeye başlamak üzere, gemiye bindiğinde Jouffroy cebinde bir tabanca taşıyordu. Kendinden öncekilerine gelen felâketleri bildiği için başarısızlığa uğraması halinde yaşamamaya kararlıydı.

Gemi, bağlı bulunduğu Vaise rıhtımından uzaklaştı, kapkara dumanlar püskürte püskürte Saone'u çıkmaya başladı. Bir çeyrek saat sonra Barbe adasına varmıştı bile. Onu orada karşılayan halkın alkışları ve göz yaşları içinde Jouffroy tabancasını suya fırlattı: Hemen işe koyulup Saone ve Rhine üzerinde gemi işletme imtiyazı ve Bakan Calonne'dan ayrıca proje üzerinde çalışma fırsatı vermesini istedi.

Başardım diye seviniyordu ama, gerçekte kazanmamış, hatta her şeyi kaybetmişti, çünkü Paris'i, Bilimler Akademisini ve Sarayı göz önüne almadan deneyini taşrada yapmıştı. O bön taşralıya "su ile ateş nasıl barıştırılırmış," göstereceklerdi. Saray züppelerinin "tulumbalı Jouffroy" diye ad taktıkları projesine imtiyaz ve geliştirme imkânları vermek mi? Bilimler Akademisi mucite, denemesini Paris'te yinelemesini ve beklemesini söylemekle yetindi.

Paris'te de yinelemek! Bir gemi de Paris'te inşa etmek!.. Zavallı Jouffroy, bu işin içinden nasıl çıkardı? Ötekini yapabilmek için şatosunun damlarını bile yıkmıştı. Geriye beklemek kalıyordu, elinden başka bir şey gelmezdi, icadını İngilizlere satmayı reddetti. 1817'de inşa ettiği gemiyle ve yolcularıyla Seine ırmağında dolaştı. Tuileries sarayının önünden geçti. Boş emekler. Tasarısını mahkûm etmişlerdi bir kere: Sonunda iflâs, parasızlık ve terk edilmişlik... Tek kazancı bunlar olmuştu. 18 Temmuz 1832'de öldü. Böylece buharlı geminin yaratıcısını ölüme sürükleyip anonim bir mezarlığa gömenler çocuklarını da yoksulluk içinde bıraktılar.

Jouffroy'nın çağdaşlarının körlüğü ve sersemliği karşısında insan şaşkınlıklar içinde kalıyor. Bu adam 1783'te hiçten gerçek bir buharlı gemi meydana çıkartmıştı; üstelik Fulton'dan yirmi yıl önce ve pervaneli gemiler çıkıncaya kadar kendini bütün ülkelerde kabul ettirecek kadar... Bu böyleyken insanlar, binlerce yıllık alışkanlıklarından vazgeçmesinler diye kasten gözlerini kapatmışlardı. Yine o sıralarda İngiltere' de Stanhope, Amiralliğe kürekleri buharla işleyen bir gemi tasarısı sunmuş Amerika'da John Fitch aynı esasa dayanarak işleyen bir gemi yapmıştı. Ama bunlar güvenilir olmaktan uzak, yarını belirsiz makinelerdi; oysa Jouffroy'nınki öylesine iyi düşünülmüştü ve güvenilirdi ki benzeri çarklı gemilerin son zamanlara kadar işlediğini çoklarımız hatırlarız. Günümüzde bile bazı uzak kıyı bölgelerinde ya da turistik göllerde çarklı vapurlar işlemektedir.

Jouffroy'nın başarısızlığının başlıca nedeni, buharlı geminin ya da arabanın çağın ekonomik ihtiyaçlarına uygun olmamasıydı. Yelkenli gemi, ihtiyaçlara pek de iyi yetiyordu Atlas okyanusunu doğudan batıya 15 günde, ters yönden 30-40 günde geçiyordu ve içinde makine de bulunmadığına göre bütün gemi yük alabiliyordu. Tersine Jouffroy'nın gemisinde makine ve kömür öyle çok yer tutuyordu ki geriye pek bir şey kalmıyordu.

Bütün bunlar olup biterken D'Auxiron kederden ölüyor. Jouffroy iflâs, Stanhope'yi Amirallik geri çeviriyor, ve en sonra 1803'te yeni bir iflâs adayının daha ortaya çıktığı görülüyor. Fitch intihar ediyor.

BUHARLI ARABA

Böyle bir tasarı Newcomen'in makinesiyle bile hayalden öteye gidebilecek gibi değildi. Daha önce tanımını yaptığımız üç metre uzunluğunda ve sarkacı yedi metreye varan dev aracı bir gözümüzün önüne getirelim. Böylesine bir hantal makineyi bir arabaya, hatta bir gemiye yüklemeyi düşünmek düpedüz gülünçtü. Üstelik bir soğutma makinesi olduğuna göre araçta ayrıca tonlarla soğuk su bulundurulması gerektirmekteydi. Bu su, gemi için bir sorun değilse de bunca hantallığı bir kara taşıt aracında bir an düşünmek bile saçmaydı, öyle ki bu yolda ısrar edenlerin hepsinin acı hayal kırıklıklarına uğrayacakları kesindi.

Böyle olduğu halde, Fransız askeri mühendisi Joseph Cugnot (1725-1804), umutsuzluğa kapılmadı. Çok ufak tipte inşa ettiği bir Newcomen makinesini bir arabaya yükledi. Buharı sıvılaştırma işini hava ile gerçekleştirdi. Hantal sarkacın yerine bir dişli çark mandalı koydu. Tek ve büyük bir kazan yerine buharı sırayla alan iki ufak silindir yerleştirdi.

Makinesinin prototipi 1769'da tamamlandı. Bu üç tekerlekli bir yük arabası olup tek ön tekerlek hem itici hem de yön verici görevini yükleniyordu. Bu araç 1770'te denendi. Zamanında yazılmış bir anı bu aracı şöyle tanımlar:

"2.500 kg.'lık bir topu taşıyan hemen hemen aynı ağırlıktaki bu araç bir saatte 5/4 fersah yol aldı."

Cugnot ne yazık ki buharlaşma yoluyla eksildikçe kazanın suyunu yenileyecek bir sistem kurmayı ihmal ettiğinden 15 dakikada bir durmak ve su ikmali yapıp kaynamasını beklemek gerekiyordu. Ciddi bir sakıncaydı bu. O kadar ki; başta aracı top taşıma işinde kullanmayı düşünen askeri mühendisler, bundan çabuk caydılar. Aradan otuz yıl geçti, bir yenilik getirilmeyen makine Napolyon'a teklif edildiğinde, o bite bu sakıncanın bir Watt makinesi sayesinde giderilebileceğini ve bunun gerçekleşmesi halinde eşsiz bir savaş aracı elde edebileceğini tahmin edemedi.

Cugnot'nun makinesinin sakıncaları ne kadar büyük olursa olsun bunların giderilemeyecek türden olmadığını ve makinenin kullanışlı hale getirilebileceğini yalnız iki kişi anladı: Bunlardan biri, daha önce de sözünü ettiğimiz William Murdock oldu. Cugnot'nun çalışmalarından haberi var mıydı, yok muydu, bilemiyoruz. Ancak, halen Birmingham Müzesinde bulunan onun tarafından yapılmış bir makine, buharlı araçlar üzerinde çalışmış olduğunu ispatlamaktadır.

Yüksek basınçlı kazan ve bir çift-etkili Watt makinesiyle hareket eden bu araç, 1784'ten 1792'ye kadar kusursuz işledi. Ama o tarihte ilk otomobil kazası da yapıldı. Araç sürücüsünün yönetiminden çıkıp zavallı bir yayaya tampon darbesi indirmiş, adamcağızı korkudan baygın düşürmüştü. Teknik engeli yenen ikinci kişi, yine daha önce sözünü ettiğimiz Oliver Evens'tir. Beygir gücüne ihtiyaç duyulmayan bir araba icat etmeyi 1786'da düşünmüş, ama çalışmalarına ancak 1800'de başlayabilmişti. Daha önce de buharlı bir deniz tarama gemisi inşa etmişti. Keşfettiği yüksek basıncı bir arabaya uygulayarak Philadelphia sokaklarında gezmeye başladı.

Ama 1795'te kendisine bir sermayedar ortak bulmak üzere Londra'ya temsilci gönderme gibi bir hataya düştü. Temsilci başarısızlıkla döndü ve elindeki belgeler Richard Trevithick adlı bir adamın eline geçti (1771-1833). Bu adam kuzeni Vivian ile birlikte, Evens'in makinesinden yararlanmayı bildi ve atölyelerinde onunkine çok benzeyen arabalar imal ederek piyasaya sürdü. Bu buharlı ilk otomobil, Camborne (Cornoualles) Plymouth arasındaki 120 km.'lik yolu, saatte yaklaşık olarak 16 km. hızla gitmeyi başardı. Kendi türünde en başarılı olan bu araç, Londra Sergisinde de gösterildi, ama hiç bir kapitalist ona sermaye bağlamaya cesaret edemedi.

Cugnot'dan beri bu hep böyle oluyordu; çünkü 1769' dan bu yana artık gelişmiş olmakla birlikte buharlı makine kendini bir türlü kabul ettiremiyordu. Evens ve Trevithick'in makineleri gelişmiş araçlardı ve taşıma işlerinde başarıyla kullanılabilirdi. Ama nedense, hiç kimse parasını tehlikeye sokmak istemiyordu. Bu nedenle buharlı araba denemesi tam bir başarısızlıkla sona eren bir serüven oldu.

Başarısızlığı iki nedene bağlayabiliriz: O dönemde insanlar alıştıklarından başka türlü bir taşıma aracına pek ihtiyaç duymamakta; sonra bir taşıt aracının hayvandan başka bir itici güçle sürülebileceğini düşünememekteydiler. Böyle bir önyargının karşısında elbette ki, mucitlerin eserleri ne kadar güvenilir ve gelişmiş olursa olsun kendini kabul ettiremezdi.

Kaldı ki, o dönemin insanlarında çağdaşlarımıza benzer bir gelişme hevesi de yoktu. Bugün en kalın kafalı bile on yirmi ya da yüz yıl sonra bütün makinelerin en gelişmiş duruma ulaşacağından ve ulaşımın daha hızla yapılacağından kuşkusu yoktur. Trenden otomobile, otomobilden uçağa, uçaktan füzeye gelişme hızla gerçekleştirilmiş, geçmişteki bu gelişim ilerisi için bir garanti olmuştur. 2000 yılının tekniğinin 1970'inkinden kat kat üstün olmayacağını artık kimse aklının köşesinden geçiremez. Bunun tersine 1800 yıllarında sürekli gelişmeye olan inanç yaygın değildi çünkü, sınırlı bir lüksün dışında çoğunluk hep aynı şekilde yaşamışlardı. Bu durumun değişeceğini tahmin edemiyorlardı. Watt' in makinesi fabrikaları işletmek; at, taşıtları çekmek ve rüzgâr da değirmeni döndürmek içindi.

Bu ruh tembelliği buharlı makinenin ulaşım araçlarına uygulanmasının elli yıl geciktirdi. Ocağı, kömür yığını ve koca. bacasıyla hantal görünümü karşısında onu ancak sabit bir, makine olarak düşünüyorlardı. Bu koca şeyin bir posta arabasına yüklenip onu çekmesi düşünülebilir miydi? Düzenli) bir hizmeti böylesine sevimsiz bir araca bırakmak ne maskaralıktı!

BOMBA

Bomba çok eskiden bulunmuş bir silahtır. Romalıların bomba kullandığı biliniyor. Bombayı, düzenli ordular içinde, ilk kez kullanan ise, Fransızlar olmuştur (1427). İkinci Viyana Kuşatması'nda Avusturyalılar, 1808-1809 yıllarında da Napoleon orduları bomba kullandılar.

Havada atılan ilk bombalar ise, 1849 yılında, Avusturya ordusunda kullanıldı. Bunlar, sıcak hava balonlarına tutturulmuş, ağır ağır yanan tapalarla donanmış bombalardı. Avusturyalılar bu bombaları Venedik'e attılar. Bu ilk bombaların yaptığı hasar pek azdıysa da, Venedik ahalisini son derece korkutmaya yetti. Bombaları ilk kez uçaktan atanlar ise, İtalyanlar oldu. 1912 yılında, İtalyan pilotları Batı Trablus üzerine içleri nitrogliserin doldurulmuş kutular attılar. Aynı yıl, İspanyollar da, Faslılar'a karşı bomba kullandılar.

Osmanlılar da, 1877- 1878 seferinde, Şıpka ve Pievne savaşlarında, Ruslara karşı bomba kullanmışlardır. Bomba, Birinci Dünya Savaşı sırasında, geniş ölçüde kullanılmaya başlandı. Kurtuluş Savaşı sırasında ise, Türk işçilerinin yaptığı ve "Ankara Bombası" adı verilen bombanın büyük yararları görüldü. İkinci Dünya Savaşı'nda ise, bombalar çok geniş ölçüde kullanıldı. Birinci Dünya Savaşı'nda, A.B.D. Hava Kuvvetleri, topu topu 125 ton bomba attığı halde, İkinci Dünya Savaşı'nda yalnız İngiltere üzerine 42.000 ton bomba atıldı.

BASIM VE KAĞIT

Ortaçağ, tekniğin doğuş çağıdır: Doğum uzun, güç ve acılı olmakla birlikte, sonları yaklaştıkça gelecek çağların uygarlığının temelini kuracak, en önemli üç icadın gerçekleştirildiğini görüyoruz. Bunlar, ortaçağın uygarlığa başlıca katkıları ve önemli çıkış noktaları olmuştur. Bu noktalardan yapılan üç atılım, toplumu modern çağın eşiğine getirivermiştir.

Bu icatlardan birincisi, “baskı”dır. Gutenberg'den önce hazırlanmış bir kitaba bakarsak bu icadın önemini daha iyi kavrayabiliriz: Madenden, deriden ya da tahtadan yapılma iki levhanın arasına sıkıştırılmış kocaman bir şey... İçinde, papazların aylarca çalışarak, büyük bir sabır ve sanatla meydana getirdikleri bir teoloji ya da metafizik eserinin kopyası var. Görülüyor ki, kitap, o çağlarda pahalı bir lüks eşyasıdır. En büyük kitaplıklarda bile birkaç yüzden fazlasını bulmak imkânsızdır. Bunlardan birini Tıp Fakültesinden ödünç almak isteyen Kral XI. Louis bile gümüşlerini rehin bırakmak zorunda kalmıştı.

XIV. yüzyılın sonlarında, ansızın ortaya "Kylographie"ler çıkıverdi. Bunlar, üzerlerine desenler oyulmuş tahtadan levhalardır ve bu desenlerden birçok sayıda basılabilmektedir. Kaynağı ta uzaklarda, Çin'de olan, bu oyma desenli basma resimlerin bazıları 947 yılından günümüze kadar kalmıştır. Konu, titizlikle düzleştirilmiş bir levhaya işleniyor; sonra desen ya da yazının çevresindeki tahta çelik kalemle oyuluyor ve geriye kalan kabartma kısımlar iyice mürekkeplenip kağıda basılıyordu.

'Bu tekniği Avrupa'ya getirenlerin Türkler ya da Ruslar olduğu sanılıyor. XV. yüzyılın başlarında, iyice yaygınlaşan bu yöntemle bir yandan kutsal resimlerin bolca dağılması sağlanırken öte yandan da oyun kâğıtları basılıyordu. Oyun kâğıtlarının kaynağı Hindistan olsa gerektir; bunlar, Avrupa'da görünür görünmez kumarbaz kitlesini hemen sarmıştı. Bunlar, tahta gravürlerle basımı sayesinde bollaşırca, fiyatları da büyük ölçüde düştü. Zamanla bu kâğıtların tek levhayla değil de, biri resmi, öteki yanındaki yazıları taşıyan iki levha kullanılarak basılması düşünüldü. Sonra yazıların satırlara, daha sonra da harflere bölünmesi akıl edildi. Bütün bu olgular zincirleme olarak birbirini izler yani birinden ötekine kolay geçilir sanılmamak; çünkü sadece hurufatı (basım harflerini) icat etmek yetmez, bunları çabuk basmayı sağlayacak sistemi de kurmak gerekir.

Baskının temel bulgusu olan hurufatın 1423'te gerçekleştirildiği, mucidinin de kilise adamlarından ve çağının en önemli "kylografi" basımevlerinden birinin sahibi Coster (1370-1440) olduğu sanılıyor. Tahtaya harfleri ilk oyan ve bunları kelimeler ve cümleler yapmak üzere bitiştiren de Coster olsa gerektir. 1440'dan çok önce bu yolla birçok kitaplarla Donatus'un "Latin Grameri"ni dizmiş ve basmıştır. Sanıldığına göre, gelecek kuşakların Gutenberg adiyle tanıyacakları Jean Gensfleich da onun çırakları arasındaydı. 1400'de Mayence'de doğan ve bir yargıcın oğlu olan Gutenberg, ailesinin yoksul düşmesi üzerine bir zanaata girmek zorunda kalınca kuyumculuğu seçmişti. Ama kısa süre sonra politikaya fazlaca karıştığından, ülkesinden ayrılmak zorunda kaldı. Bir ara Coster'in yanında çalışmış olduğu ve baskının toplum hayatında büyük bir devrim açacağını, o çağlarda sezdiği, kuşku götürmez.

Gutenberg'i 1443-1444 yılları arasında Strasbourg'da görüyoruz. Harfleri tahtadan değil, dökümle meydana getiriyor; bir yandan da ketenyağı ve is karasıyla ilk baskı örneklerini hazırlıyordu. 1448'de, icadından yararlanmak ve para kazanmak üzere Mayence'e döndü. İki yıl sonra, zengin bir burjuvadan gerekli para yardımını sağlayarak Pierre Schaeffer'le birlikte işe koyuldu.

Böylece baskı tekniği doğmuş oluyordu. Mayence'deki küçük atölyede kurşun ve antimon bileşimi kullanılmaktaydı. Bundan böyle de dünyanın bütün dökümcüleri hurufat imalinde bu bileşimi kullanacaklardır. O dönemde el presiyle sayfanın iki yanına birden basılıyordu. Mizanpaj yönünden de belirli bir ilerleme görülmüştü.

Uzman tarihçiler, Gutenberg'in ilk bastığı eserin bir astronomi takvimi olduğunu kabul ederler (1447). Bastıklarının en tanınmışı, yalnız on iki tanesi günümüze kadar gelen, iki sütun 36 satır ve 1282 sayfalık "İncil"dir.

Gutenberg, 1467 ya da 1468'de öldüğünde, icadı baş döndürücü bir hızla yayılmaktaydı. Önce İtalya'yı fethetti; 1464'de Roma yakınındaki Subiaco'da; 1470'de de Roma'da ilk basımevleri kuruldu. 1469'da onu Paris'le Fransa izledi. Budapeşte ilk basımevine 1473'te, Oxford 1479'da kavuştular. Yüzyılın sonlarına doğru sayısız Avrupa şehirlerindeki atölyelerde her boyutta sayısız "İncil" basılmaktaydı.

İcat, tanıtılmış, kabul ettirilmişti; iş, bunu mükemmelleştirmeye kalıyordu. Büyük basımcılar sırayla sahneye girmeye başladılar: 1490'da Aide Manuce, Venedik'te 1504'te Henri Estienne, Paris'te; 1555'te Christophe Plantin Anvers'de; 1587'de Louis Elzevir, Leyde'de... Ancak Gutenberg'in kullandığı "gotik" harfler yerine 1464'te "romen" harfleri; 1500'de de "italik"ler kullanılmaya başlandı.

Bu büyük icadın paha biçilmez sonuçlarını sayıp dökmeye gerek var mı? İlk ağızda felsefe eserleri ve kutsal kitaplar yayımlanmış; ucuzluğu ve küçük hacmi yüzünden herkesin kitap sahibi olabilmesi, böylece her düzeyde ve zekâda insanın okuyabilmesi, eleştirebilmesi sağlanmıştı. Bu, insanı doruğa yükseltme amacını güden kendine özgü bir uygarlığın hareket noktası oldu.

KÂĞIT

Basım tekniği, cahillikle mücadelede ve uygarlık yolunda ilerlemede eşsiz bir silah oldu. Gutenberg'den kırk yıl sonra, Nurenberg'de yirmi dört preslik, yüz işçinin ve ayrıca 'musahhih'lerle ciltçilerin çalıştığı bir basımevi kuruldu. Ancak, yeterli miktarda kâğıtla desteklenmemiş olsaydı, bu basımevi kurulamaz ya da devam edemezdi.

Az önce sözünü ettiğimiz ikinci büyük ilerleme, "kâğıt" tır. Kâğıt da Çin'den geliyordu ve yeni bir icat değildi.

Eskilerin yazı gereci olarak değişik maddeler denemiş olduklarını biliyoruz. Mısırlılar "Papirüs" adını verdikleri bir tür kamışın gövdesini kurdele gibi kesmişler; bunları bizim kontrplakları yapıştırdığımız gibi yapıştırarak uzun bantlar meydana getirmişler ve üzerlerine hiyeroglif (resim yazısı) yazmışlardı. Mezopotamyalılar da, kil tabletlerden yararlanırlar, bunların üzerine çivi yazısı yazarlardı. Çinliler, yazıya önce tahta levhaları oyarak başladılarsa da giderek kalemi bırakıp fırçayı tercih ettiler. Sonra, sanatçılara özgü bir incelikle ipekli kumaşlar üzerine "ideogram"lar (bir fikri harflerle değil resim ya da o düşünceyle ilgili işaretlerle yazma sistemi, ideograf: Bu resim ya da işaretlerden, biri.) çizmeye başladılar.

Çinlileri yazmak için başka bir madde aramaya yönelten, kullandıkları maddenin çok pahalı oluşuydu her halde. Öte yandan Uzak Doğu keçenin de vatanıdır ve keçe yapımı kumaştan önce başlamıştır, öyle ki, üstünde fırçayla yazı yazılmasına elverişli bir çeşit keçe imal etmeyi düşünmelerine şaşmamak gerekir. Görevine "Tarım Bakanlığı" diyebileceğimiz Tsay-Lun, 105 yılında bu alandaki araştırmalar" geniş çapta destekledi. İpek kalıntılarını lime lime ettirip suda bıraktırdı. Böylece, bir tür hamur elde edildi. Sonra bu sulu hamur, sepetten yapılmış bir kalburun içine konulup süzüldü. Kalburda kalan lifli madde, kâğıttı.

Tsay-Lun çalışmaları sürdürdü ve daha ucuz bir hammadde, sözgelişi bambu ya da incir ağacı denenmeye başlandı; kalbur da geliştirildi. Denemelerin gizli tutulması emredilmiş olmakla birlikte, bu teknik kısa sürede duyuldu. Bunun üzerine 751'de Çinli kâğıt işçileri tutuklanıp Semerkant'a sürgün edilince, orada hammaddesi keten ya da kenevir olan kâğıt imal etmeye başladılar. Bir çeyrek yüzyıl sonra, kâğıt tekniğinin sırrı Bağdat'ın, sonra da Şam'ın yolunu tuttu ve buralarda da kâğıt fabrikaları kuruldu. Araplar yoluyla yayılarak Fas'a ve 1145'te İspanya'ya vardı. Fransa'da ilk "kâğıt değirmeni" 1190'da Herault'da dönmeye başladı. Bunu ırmak boylarında (Auvergne, Troyes, Floransa) başka değirmenler izledi.

Avrupalılar, bu alanda büyük yenilikler getirdiler. Hamurlarını tahtadan değil, keten ve pamuklu kumaşları parça parça ederek elde ediyorlardı. Yazılarını fırçayla değil, kaz tüyüyle yazdıklarından, elde edilen kâğıdı -direncini çoğaltmak için- jelatine batırıyorlardı. Bir direnç sayesinde, Gutenberg maden hurufat pres kullanabilmişti.

Tabii kâğıt, hayvan derisinden yapılan ve çok pahalı olan parşömeni (bu kelime Bergama şehrinin adından gelmektedir. "Tirşe"de denilir. Bugünkü "parşömen kâğıdı" ile karıştırılmamalıdır.) hemen gözden düşürdü. Yeni sanayi, basımın yaygınlaşmasıyla ilerledi. Hem öylesine ilerledi ki, kısa zaman sonra hammadde sıkıntısı çekilmeye başlandı. Yün işe yaramadığından, mısır kutnusuna (öbür adı "dimi". Sıkı dokunmuş bir çeşit pamuk bez.) başvurmak gerekti. Ancak öte yandan halkın bir kısmı zenginleştiğinden, çamaşır ihtiyacı da artmış; bu yüzden pamuklu kumaşta da büyük imalât artışı olmuştu. Moda, bilimin yaygınlaşmasına hizmet ediyordu...

BARUT

Barut güherçile, kükürt ve kömür tozundan meydana gelmiş patlayıcı bir maddedir. Ateşli silahlarla mermiyi atmak için kullanılır. Çok kez, "karabarut" adıyla anılır. Barutun çok eski bîr tarihi vardır. M.Ö. 1000 yıllarında, Çinliler, ateşi bir savaş silahı olarak kullanırlardı. Gerek Doğu'da, gerekse Batı'da, alev ve ateşten savaşlarda da yararlanılıyordu. Özellikle Çin ordusunda, dehşet saçan savaş arabaları vardı ki, bunların görevi çömlek ve güllelerin içindeki ateşi düşman ordusuna atmaktı.

Batılılaın, ateşli silahları Doğululardan öğrendikleri sanılıyor. Ancak, tarihçi Home-ros'un (M.Ö. IX. yüzyıl) eserlerinde, ateşli silahlar üzerinde herhangi bir bilgiye rastlanmamaktadır. Peloppones Savaşları'nda (M.O. 428-424) içlerinde kömür, kükürt ve zift gibi yanıcı maddeler bulunan toprak kapların mancınıklarla atıldığı biliniyor. Ne var ki, bu yoldan çıkarılan yangınlar, üzerine toprak atmakla kolaylıkla söndürülebiliyor, büyük bir zarara yol açması önleniyordu.

Bunun sonucu olarak, daha etkili yanıcı maddeler aranmaya başlandı. Yanmak için gerekli oksijeni havadan değil de, kendi bünyesinden alabilen yanıcı maddeler en iyisiydi. Yani, ateşin üstü örtü ise bile, sondürülememeli, alevler çıkmaya devam etmeliydi. İşte böylece de, ateşli silahlardan patlayıcı silahlara geçilmiş oldu. Bu işte ilk olarak, güherçile kullanıldı. Güherçile, beyaz renkte, ince billurlar halinde bir maddedir. Kimyasal adı "potasyum azotat"tır.

Doğu'da, Çinliler, güherçileyi biliyorlardı. Abdullah adında Malaga'lı (İspanya'nın güneyi) bir Arap yazarı (1200 yılları), güherçileden söz ederken, "Çin karı" deyimini kullanmıştır. İranlı yazarlar ise, güherçileye "Hint karı" derlerdi. Böylece, güherçile, XIII. yüzyılın ortalarına doğru. Doğu'dan İslam ülkelerine geçti. Anlaşıldığına göre, Çinliler barut yapmayı biliyorlardı. Ancak, barutu, "maytap" ve "kestane fişeği" dediğimiz biçimde kullanmışlardır. Büyük İskender Hindistan'a gittiği sıralarda, barut Hindistan'da da biliniyordu. Marco Polo, Çin'e yaptığı uzun gezisinde, Çinli rahiplerin geceleri havada baruttu fişeklerle şenlikler yaptığını görmüştü.

Avrupa'da barutu ilk bulanın ise, Friburglu Berthold Schwartz (1318-1384) adında bir Alman rahip ve filozofu olduğu sanılıyor. Schwartz, Venediklilerin kullandıkları ilk topları dökmüş, bu toplarla gülleleri uzağa fırlatmak için de, baruttan yararlanmıştı. Ancak, kimi tarihçiler de, Avrupa'da barutun icadı şerefini, Roger Bacon (1224-1294) adındaki İngiliz bilginine verirler.

Avrupa'da, ateşli silahlarla barut, ilk kez XIII. yüzyılda kullanılmaya başlanmıştır. XIV. yüzyılda da, barutun topçuluk alanında kullanılması geliştirilmiştir. Barutun, bugünkü anlamıyla, ilk olarak. İngilizlerle Fransızlar arasındaki Cressy Savaşı'nda (1346) kullanıldığı sanılıyor.

Kimya alanındaki ilerlemeler sonucunda, nitrosellüloz ve nitrogliserinin elde edilmesiyle, hafif dumanlı barutlar kullanılmaya başlanmıştır. Eskiden, barut çok miktarda duman yaptığı için, ateş eden topun yeri hemen belli oluyor, üstelik, bu, top namlusunün kalın bir is tabakasıyla örtülmesine de yol açıyordu. Paul Vieille adındaki Fransız mühendisi (1854-1934) dumansız barutu icat ettikten sonra İse, silahlarda yalnız bu çeşit barut kullanılmaya başlandı (1886). Bundan birkaç yıl sonra da, İsveçli kimyager Alfred Nobel (1833-1896) daha yüksek nitelikte patlayıcı bir madde olan nitrogliserinil barutu keşfetti. Zamanla, barut geliştirilerek, değişik silahlarda, istenilen biçimde kullanılabilecek duruma getirildi.

Barut Nasıl Elde Edilir?

Barutun karışımında, %70 - 80 potasyum nitrat (NOs), %12-20 odun kömürü, %3-14 de kükürt vardır. Bu karışımdaki potasyum nitrat, kömürle kükürtün yanması için gerekli olan oksijeni verir; kükürt de, barutun kolayca tutuşmasını sağlar ve yakılınca çok miktarda gaz çıkartır. Barutu meydana getiren maddelerden kömürün yanmasıyla, karbon dioksit (CO2), kükürtün yanmasıyla da, kükürt dioksit (SO2) gazları oluşur. Geriye, potasyum sülfat, potasyum karbonat, potasyum sülfür kalır ki, bunların gazları yüksek bir basınç meydana getirir. Bu basınç da, ateşli silahlarda, merminin ileriye fırlatılmasını sağlar.

Teknikteki ilerlemelere rağmen, barut, bugün de, pek az bir farkla, eskiden elde edildiği yollardan elde edilir: Karışımı meydana getiren maddeler, önce ayrı ayrı, sonra da bir arada öğütülerek, karıştırılır. Bu karışım, basınçla, hamur haline getirilir; sarsıntılı eleklerden geçirilerek, tozundan ayrılır. Bu işlemin sonunda, tane halinde barut elde edilmiş olur. Bu hamur, borulara basılarak, çubuk halinde barut haline getirilir; buna, "makarna barutu" adı verilir. Ayrıca, küp, prizma, vb. gibi biçimlerde kaplar kullanılarak, istenilen biçimde barut da elde edilebilir.

Bugün, karabarut, şistli killer, kaya tuzları gibi, ötekilere oranla yumuşakça kütlelerin atılmasında kullanılmaktadır. Çok duman çıkarttığından, askerlik alanında artık büyük bir önemi kalmamıştır. Bugün için, ateşli silahlarda, daha çok "dumansız barut", daha doğru bir deyişle, "az dumanlı barut" kullanılmaktadır. Dumansız barut kolodyum, trinitro gliserin, trinitro tolüen gibi patlayıcı maddelerin karışımıdır.

Bugün, bu patlayıcı maddeleri yapabilmek için, çok miktarda potasyum nitrata ihtiyaç vardır. Oysa, bu madde, yeryüzünde pek az bulunur. Yalnız, Güney Amerika'da, And Dağları'nın denize bakan kıyılarında, kuşların bıraktığı gübreler, bu madde bakımından son derece zengindir. O dolaylarda, bu gübreyi temizleyecek kadar bol yağmur da yağmadığı İçin, "guana" adı verilen bu gübreler, uzun süre, bozulmadan kalabilir. Bu gübreler, genişliği 3 kilometre, uzunluğu 300 kilometre olan bir alanı kaplamış durumdadır. Gübre tabakasının kalınlığı da 1,5 metreyi bulur. İşte, bu çevre uzun süre, devletlerin barut yapması için gerekli olan ham maddeyi sağlamıştır.

Bütün devletler, Şili'den gübre satın almak zorunda kalmıştır. Yalnız Almanya, 1913 yılında, Birinci Dünya Savaşı'ndan önce, bu gübrelerden tam 750.000 ton satın almıştı. İngiltere de aynı miktar gübre almış ve bu iki ülke, bu maddelerden yaptıkları barutları birbirlerine karşı kullanmışlardı. Ancak, Almanlar, savaş sırasında, havadan aldıkları azotla, potasyum nitrat yapmayı başardılar. Böylece, barut yapımı için, Şili'deki gübreler yerine, bitmek tükenmek bilmeyen havadan yararlanılmaya başlandı.

15 Şubat 2014 Cumartesi

BAROMETRE VE ATMOSFER BASINCI

Hava basıncını ölçmeğe yarayan alet. Yunanca ağırlık anlamına gelen "baros" ve ölçü anlamına gelen "metron"dan.

İnce bir kamışla su içtiğimiz zaman, kamışın içindeki havayı ağzımızla içimize çekeriz. Böylece yaratılan boşluk hemen, yukarı doğru çıkan sıvıyla dolar. Bu olay bize doğal gibi gelir; ama bunu nasıl açıklamalı? Eskiçağ bilginleri bu soruya şöyle karşılık verirlerdi: «Doğa, boşluktan nefret eder», yani boşaltılan havanın yerini mutlaka bir şey doldurmalıdır. Ama bu bir açıklama değildir.

Atmosfer her şeyi bastırır, sıkıştırır; tıpkı bulunduğu kabın çeperlerine ve içinde yüzen nesnelerin tümüne basınç yapan bir sıvı gibi. Dalgıçlar birkaç metre derine dalar dalmaz, hemen su basıncını duyarlar. Hava için de az çok aynı şey söz konusudur: stratosferin en yüksek katmanlarına oranla biz, havanın "dibinde", çok derinde sayılırız ve sıfır düzeyde (deniz düzeyi) havanın ağırlığı, sm2'ye l 033 gramlık bir basınç yapar.

Bir kuyuya daldırılan borudaki hava tulumba ile emilince, atmosfer, borunun içindeki suya basınç yapmaz olur, ama kuyunun içindeki suya basınç yapmağa devam eder. Böylece sıvı, borudan yukarıya doğru itilir. Ve su, 10,30 metrelik bir yüksekliğe ulaşınca, bu sıvı sütununun ağırlığı, havanın kuyu yüzeyine yaptığı basınca eşit hale gelir. Bu iki güç arasında denge kurulur ve su artık yükselmez.

BAROMETRENİN İCADI

Bu garip olayı ilk olarak 1643 yılında, İtalyan bilgini Evangelista Torricelli açıkladı. Torricelli, suyun yerine, ondan on üç buçuk defa daha ağır olan civayı (sıvı maden) koymayı akıl etti, bu sayede sütunun yüksekliği aynı oranda kısalmış oldu. Böylece Torricelli ilk barometreyi gerçekleştirdi: bir ucu tıkalı ve içi civa dolu cam bir boru. Bu boru başaşağı çevrilip açık ucu gene civayla dolu bir küvete daldırılır. Borudaki civanın bir kısmı küvete akar ve civa sütunu borunun içinde aşağı yukarı 760 milimetreye kadar iner. O zaman civanın ağırlığı, atmosfer basıncı ile eşdeğer olur.

YÜKSEKLİĞİN ÖLÇÜLMESİ VE HAVA TAHMİNİ

Aynı dönemde, Blaise Pascal, yükselti'yi ölçmek için barometreden yararlanmayı düşündü. Atmosferin ağırlığı, borunun içindeki civanın yüksekliğini belirlediğine göre, bu yükseklik, bir dağın tepesinde azalacaktır; dağın tepesinde, hava tabakasının yüksekliği deniz düzeyine göre daha az olduğundan ağırlığı da daha az olacaktır. Buna göre civa sütununun yüksekliği, hangi yükseltide bulunduğumuzu gösterir: altimetre'nin (yükseltiölçer) esası budur.

Daha sonra, atmosferdeki değişmelerin, atmosfer ağırlığını azaltıp çoğaltmakla civa sütununun yüksekliğini değiştirdiği anlaşıldı. Böylece barometre işaretlerine bakılarak hava değişikliği'nin tahmini öğrenilmiş oldu; buna göre deniz düzeyinde, 760 milimetre yükseklikteki civa, «güzel hava» belirtisidir. Atmosfer basıncı, havası boşaltılmış kutular olan madeni barometre'lerle de ölçülebilir.

BALON

Buhar sorununu bilimsel yönden geliştirmesinden ötürü Watt, bu devrimlerin kaynağı sayılmalıdır. Ondan önce Newcomen'in makinesi ağır ve zor ilerliyor, teknik yerinde sayıyordu. Watt’ın aracılığıyla bilimin işi ele alması üzerine bu yavaş gidişte birden bir canlanma görüldü. Tekniğin ilerleyişi bir devrim niteliğini aldı, olayların akışı büyük bir hız kazandı. Bilim, insanlık tarihinde üçüncü defa müdahalede bulunuyordu, ama bu müdahalesi, toplumda bundan böyle büyük bir rol oynayacağını kanıtlayacak nitelikteydi.

Şimdilik bütün rolü, yalnızca icat edilmiş bir makinenin geliştirilmesi ve mükemmelleştirilmesiydi. Ama bundan sonra tam tersine bir oluşumla karşılaşılacağı anlaşılıyordu. Çünkü bilim bazı dallarda tekniğin kendisinden önce davranmasına meydan vermeyecek kadar ilerlemişti. Artık mucite hangi yönün daha elverişli ve hangi bulguların daha yararlı olacağını bilim gösterecekti. Söz hakkı, usta teknisyenlerin değil, bilimsel düşünce ve deneylerle ilerleyen bilim adamlarınındı. Bu dönemin bilimi en çok gazlar konusunda, ilerlemiş bulunduğuna göre, en göz kamaştırıcı icadını da elbette bu alanda verecekti.

Bu döneme kadar "gaz teorisi"ni kuranlar fizikçiler olmuştu; yani gazların yalnız fiziksel özellikleri üzerinde durulmuştu. XVII. yüzyılın ortalarına doğru kimyacılar da bu konuya ilgi göstermeye başladılar, o güne kadar yalnız bir tür "hava" var sanılıyordu; o da soluk aldığımız hava; Fransa'da Lavoisier ve Berthollet; İngiltere'de Cavendish ve Priestley; İsveç'te Scheele; Rusya'da Lomonosov genel olarak kullanılan "hava" teriminin birçok gazları kapsadığını kanıtladılar; 1772'de Priesley, bu konuda yazdığı bir eserinde gazların bir dökümünü yaptı. Saydığı gazlar şunlardır: "ateş havası" (oksijeni kastediyordu.) "sabit hava" (karbonik gaz), "güherçileli hava" (azot bioksidi), "yanar hava" (hidrojen), "flogistikli hava" (azot) vb. Ayrıca bunların yanarlığı, yoğunluğu gibi özelliklerini de açıklıyor; "sabit hava"nın deney kabının dibinde kalan ağır bir gaz, "yanar hava"nın hafif ve uçucu olduğunu anlatıyordu.

Briestley'in keşiflerinin yarattığı heyecana kapılanlar arasında Etienne Montgolfier (1745 . 1799) adlı Annonayli bir Fransız da vardı. Tanınmış bir kâğıt fabrikatörünün oğlu olan Montgolfier, Soufflot ile birlikte Paris'te mimarlık öğrenimi gördükten sonra babasının fabrikasında çalışmak üzere ülkesine dönmüştü. Fransa'da bilimsel zekâsını kullanmak, yeni yöntemler keşfetmek ve Fransız kâğıtçılığına yenilikler getirmek fırsatını buldu.

Deneylere güvenen, zeki, metotlu ve sakin bir insandı. Bu kişiliğiyle de ağabeyi Joseph'in tam karşıtıydı. Kardeşi kadar yaratıcı ve parlak bir zekâya sahip olan Joseph (1740-1810), hayalci, iradeli ve ateşli bir gençti. Aslında bu iki zıt yaradılış birbirlerini tamamlıyordu. Joseph garip bir fikir ortaya attı mı, Etienne onu hemen dengeler, yoluna koyar ve uygulardı. Vivarais dağının doruğunda uçuşan bulutları kıskanmak, "suni bulut" meydana getirmeyi ve onun asılları gibi uçuştuğunu düşlemek ancak Joseph gibi birinin aklına gelebilirdi. Çevresindekiler varsın kahkahayla gülsünler... Buna bir Etienne gülmemişti; çünkü Priestley'in kitabında "havadan daha hafif ve daha ağır ofan gazlar" olduğunu okumuştu. Bunlardan biri, bir zarfa doldurulabilse havada yükselemez miydi?

Bu zarfın atmosferde, hiç değilse kendi yoğunluğuna eşit bir gaza rastlayıncaya kadar yükselmesi mantık gereğiydi. Hemen deneylere girişerek kağıttan bir kese yaptı, bunu demir parçaları üzerine sülfirik asit dökerek elde ettiği "yanar hava"yla (hidrojen) doldurdu. Kesekâğıdı bir süre uçtuktan sonra düştü. Gaz çok inceydi, kâğıttan geçip havaya karışmıştı. Daha elverişli bir gaz bulmak gerekliydi.

İki kardeş, bu defa nemli samanla yün yaktılar, çıkan gazla doldurulan kese tavana kadar yükseldi. Bu yükselişin nedeni, o günlerde sanıldığı gibi, saman-yün karışımının kimyasal bir özelliğinden ileri gelmiyordu. Isınan havanın daha hafif olduğunu İsviçreli fizikçi Horace de Saussure (1740-1799) o yıllarda kanıtladı.

Bu olaylar sırasında, iki kardeş ipekten paralelyüz biçiminde iki metre küplük bir zarf imal ettiler. Bunu sıcak havayla doldurunca uçtuğunu ve tavana gidip yapıştığını gördüler. Bu deneyden cesaret alarak yirmi metre küplük bir zarf imal etmeye koyuldular. Bu defa, deneylerini açık havada yaptılar. "Balon," kendisini ateşin üstünde tutan ipleri kopartarak havalandı ve 300 metreye yükseldi. Böylece Montgolfier kardeşler kendilerini var güçleriyle çalışmalarına verdiler. Hemen 11.50 metre çapında, 750 metre küp hacminde yeni bir balon imal ettiler. Bu balon ambalaj bezinden yapılmış ve kâğıtla astarlanmıştı. 215 kilo geliyor, ayrıca 200 kilo da yük alıyordu. Başarılarının daha geniş yankılar yapması ve daha çok kişi tarafından izlenebilmesi için deneylerini Vivarais Meclisinin toplanacağı 5 Haziran 1783'te uygulamaya karar verdiler.

O gün bütün şehir halkı alanda toplanmıştı. Tam ortada içi boş şekilsiz bir balon durmaktaydı. Montgolfier kardeşlerden biri, resmi kişilere doğru ilerledi. "Sayın meclis üyeleri, bu büyük keseyi buharla dolduracağız. Az sonra göklere yükseldiğini göreceksiniz," dedi. Kesenin altında samanla yün yaktılar. Seyirciler, kesenin kırışıklarının açılıp şiştiğini ve kusursuz bir küre biçimini aldığını gördüler. Bunu sekiz kişi zor zaptediyordu; derken ansızın bıraktılar! Kalabalığın soluğu kesilmişti. Balon yükselmeye başladı; 2.000 metre kadar gittikten sonra birden söndü ve hareket noktasından 4 km. uzakta bir bağa ağır ağır düştü.

Bu olay yalnız bilim dünyasında değil bütün dünyada büyük bir heyecan yarattı. Ezeli düş gerçek olmuş, ağırlık yenilmiş, insan dehası göklerin egemenliğini ele alarak bulutlarla, kuşlarla boy ölçüşür duruma gelmişti. Bilimler Akademisi, böyle olağanüstü bir olaya tanık olmak istedi. Deneyin masraflarını yüklenerek tekrarlanması için Montgolfier kardeşleri Paris'e çağırdı; bir yandan da uzmanları deneyin ayrıntılarını hazırlamakla görevlendirdi.

Jeolog Faujas de Saint-Fond deneye katılma kaydı açtı; yapımcı Anne-Jean Robert (1758-1820) balonun imalini ele aldı; tanınmış Fizikçi Jacques Charles (1746-1823) de girişimin bilimsel yönetimine atandı.

Özellikle gazların genleşmesi konusunda incelemeler yapmış olan Jacques Charles yalnız meslektaşlarının saygıyla eğildikleri bir bilim adamıydı. "Uçan bir makine" meydana getirme işiyle görevlendirildiğinde, bilimsel bir ruhla işe koyuldu ve sıcak hava yerine hidrojeni kullanmaya karar verdi. Ne yazık ki, Robert'in "Mariot Kanunu"ndan haberi olmadığından kusursuz bir küre biçimi vermek için balonu iyice doldurdu. 27 Ağustos 1783'te, Paris halkının yarısının toplandığı Champ-de-Mars'da toplar atılmaya başladı. Bu işaretle havalanan balon, bir anda 1.000 metreye yükselip bulutların arasında kayboldu. İnsan zekâsının bu 'mucize'si karşısında kalabalık bağırıyor, haykırıyor, kucaklaşıyor, ağlaşıyordu. ne var ki, balon yükseğe çıkınca aşırı gerilmiş, patlamış ve Paris' ten yirmi kilometre uzağa düşmüştü.

Bu sırada Etienne Montgolfier de, Paris'e gelmiş ve "Montgolfiere" imal etmeye başlamıştı. Bu yine küre biçiminde, altın renkli işlemelerle süslü mavi bir balondu. Altına bir kafes asarak içine bir koyun, bir horoz, bir de kaz koydukları balonu Versay sarayında kral, kraliçe ve saray mensupları önünde salıvermeye karar verdiler. Kararlaştırılan zamandan üç saat önce, sarayın parkları ve civar sokaklar görülmemiş bir kalabalıkla dolmuştu.

Saat ikide halatlar kesildi ve balon 'yolcularını' alarak havalanmaya başladı. On dakika sonra da Vaucresson koruluğuna indi. Herkes hayvanların yolculuğu nasıl geçirdiklerini öğrenmek için oraya koşuştu. Hedefe ilk varan Pilatre de Rozier, kafesi açınca hayvanlar sağ salim dışarıya fırladılar. Böylece atmosferin yüksek tabakalarının canlılar için solunuma elverişsiz olmadığı da kanıtlanmış oldu.. Bu gözlem gözü pek bir insan olan Pilatre'i çok heyecanlandırmıştı. İnsanların önlerinde açılan bu yepyeni egemenlik alanının kâşiflerinden yalnız hayvanlar olmasına gönlü razı gelmiyordu. Bu yeni dünyayı insan keşfe çıkmalı ve bu kişi de kendisi olmalıydı.

Pilatre yalnız gözünü budaktan sakınmaz kişi değil, aynı zamanda bir bilim adamıydı da. Montgolfierler onun verdiği ölçüler üzerine, 20 metre yüksekliğinde 16 metre çapında bir balon imal etmeye koyuldular. Sıcak havanın girdiği alt deliğin ağzına sorgun ağacından küçük bir bölme eklediler. Ocağı meydana getirecek olan saman yığınını buraya doldurdular. Deney günü yaklaştıkça sorumlu kişileri bir korkudur alıyordu. Bir insanın kendisini böyle çılgınca bir tehlikeye atmasına izin verilecek miydi? XVI. Louis, "Kurban olarak insan verilmek isteniyorsa, ölüme mahkum kişileri koşsunlar bu işe!" diye emretti. Pilatre bundan gocundu, "Göklere yükselme onurunu aşağılık canilere mi vereceğiz? Hayır, asla bu olmayacak," diyerek dostlarından D'Arlandes Marki'si François-Laurent'ı kralı ikna etmeye gönderdi.

Deney günü saat 13'te balon gözü pek yolcusunu ve ona katılan D'Arlandes'i de alarak Muette bahçesinden havalandı. Balon ve yolcular 1.000 metre yükseklikten Paris'in üstünde dolaştılar. Sokaklar, balkonlar, hatta damlar insan almıyordu. Balon Butte-aux-Cailles'a yumuşak bir iniş yaptı. Yolcular, yer çekiminin bin yıllık zincirlerini kıran yiğit şövalyelere yaraşır bir zafer alayını artlarına takıp başkente döndüler.

GÜDÜMLÜ BALONLARIN KISA SALTANATI

Patlamalı motorlar ve havalı lastikler, mekanik -uygarlığın iki temel icadı olmuştu. Yöremize bir göz gezdirmek bu iki icada neler borçlu olduğumuzu anlamaya yeter. Özel arabamızdan traktöre, motosikletten otobüs ve sanayi motorlarına kadar her şey bunlara dayanmaktadır. Şimdi bunlara bir de uçağı eklemek gerekir.

Ikarus'un şairane hayalini gerçekleştiren işte bu patlamalı motor ve havalı tekerlek oldu. Ne var ki bu, sayısız bilim adamlarının uzun ve inatçı çalışmalarına, Lalande gibi bazı bilginlerin, saçma şeylerle uğraşıyor denilip alaya alınmalarına, hatta bazılarının hayatına mal oldu. Bununla birlikte, kabul etmeliyiz ki, bazı çılgınların imal ettikleri ilkel araçlarla kuşlar örneği uçacaklarını ileri sürmeleri karşısında, kuşku ve inansızlık gösterenler, bütünüyle haksız değillerdi. Gerçi Lalande'ın zamanında aerodinamik bilimi mevcut değildi, ama bu girişimlerin iyi bir sonuca ulaşamayacağını anlamak için statiğin belli başlı kanunlarını bilmek yeterliydi.

Hareketli kanatlar takıp uçacağını öne süren cüretli mucit cahil kişi olsa gerekti; çünkü o kanatlarla üstüne dayanacağı havanın direnciyle kendi öz ağırlığını oranlamayı bile bilmiyordu, insanın kuş olmadığını, bunun sonucu olarak onlar gibi kanatları idare edecek kadar güçlü karın kaslarına sahip bulunmadığını da unutuyordu. Zaten XIX. yüzyılda girişilen bütün "uçan adam" deneyleri halkın kayıtsızlığıyla karşılaşmıştı. Halkın aklı ancak "havadan daha hafif"e erebiliyordu. Böylesi, yolcusunu kazasız belâsız taşıyabilecek tek hava aracıdır, deniyordu. Gerçi balon güdümlü bir araç değildi ve ilerlemek için rüzgârın sürüklemesine uymak gerekiyordu, ama günün birinde bunun da çaresinin bulunacağına herkes inanıyordu.

Güdümlü balon karşılarına yine o bildik "havadan daha hafif" sorununu çıkartmaktaydı. Çünkü güdüm ancak motorla olabilirdi. Bu durumda motor hem çok hafif, hem de dümeni ve pervaneyi çevireceğinden aynı zamanda güçlü olmalıydı. Görülüyor ki, güdümlü balon, sadece buharlı makinenin tanındığı bir dönemde gerçekleşebilecek bir tasan değildi. Sözgelişi Giffard'ın, 1852'de kendi balonuna taktığı buharlı makine 450 kilo ağırlığında ve olup olacağı 3 beygirgücündeydi. Üç beygir de etkili bir güdüm sağlayabilecek bir güç değildir.

Elektrik motorlarının icadı araştırmalara yeni bir yön kazandırdı ve mucitlerin hevesini körükledi. 1883'te Gaston ve Albert Tissandier kardeşler elips biçiminde ve 28 m. uzunluğunda bir balon imal ettiler. Buna, pillerle beslenen bir Siemens elektrik motoruyla döndürülen bir pervane de eklediler. Bütün bunların toplam ağırlığı 300 kiloyu bulmuştu ve bir buçuk beygirlik gücü vardı. Öyle ki bu girişimde de gerekli güdümün elde edilmesi mümkün değildi.

Balonlara güdümlülük verme fikri yavaş yavaş bir efsane olarak görünmeye başlamıştı ki, 1884'te Charles Renard (1847-1905) yaptığı deneyle bunun aksini kanıtlayabildi. Bu havacı 8 beygirgücünde ve 564 kilo gelen bir elektrikli motor koymayı başardı. La France adını verdiği 50 metrelik balonuyla 7.600 km.'lik bir uzaklığı gidip döndü. Deney ispatlayıcıydı ama olağanüstü bir başarı ve gelecek vaat etmeyen bir gösteri gibi görünüyordu. Gerçi motorun gücünü artırabilirlerdi ama güçle birlikte ağırlık da artıyordu.

Patlamalı motorların yaygınlaşması ve gelişmesi yeni ufuklar açtı. 1897'de Alman Woelfert balona, bir Daimler motoru yükledi. Deutschland adını verdiği bu balon 28 m. uzunluğundaydı ve iki pervaneliydi. Ama ne yazık ki havacı, bu hacimdeki bir hidrojen balonunun içinde alev saçan bir patlamalı motor oturtmanın barutla ateşi bir arada bulundurmak demek olduğunu düşünememişti. Öyle ki 14 Haziranda yaptığı deneme faciayla sona erdi.

Balonla patlamalı motoru bağdaştırmayı ilk başaran ünlü Brezilyalı Alberto Santos-Dumont (1873-1932) oldu. Ve 19 Ekim 1901'de "Deutsch" armağanını kazandı. Bu armağanın, Sint-Cloud'dan hareket edip Eyfel'in çevresini dönecek ve hareket noktasına inecek ilk balona verilmesi kararlaştırılmıştı. Santos-Dumont'un balona nasıl hâkim olduğunu görenler şaşmış ve hayran olmuşlardı. Balonda güdüm savaşı kazanılmıştı. Henüz uçak sözü edilmediği ve Ader'in ordunun anlayışsızlığını görüp kabuğuna çekildiği bu dönemde meydan güdümlü balonundu.

Fransa'da ve Almanya'da mucitler ve halk heyecan içindeydi. Cüretli zenginler yarışırcasına mucitleri kışkırtıyorlardı. Zengin Fransız sanayicisi Paul Lebaudy (1858 -1937), 1902'den başlayarak bir seri güdümlü balon yapılması için bir servet harcadı, ama bunların çoğu facialarla son buldu, içlerinde en şanslı olan, Mühendis Julliot'nun yapısı Liberte (1909), 63 m. uzunluğunda 12.50 m. çapındaydı ve 120 beygirlik bir motor ona 40 km.'lik hız vermekteydi.

Almanya'da bu işlerin başında Graf von Zeppelin bulunmaktaydı (1838-1917). Sarsılmaz bir inançla çalışmakta t)tan bu kişiyi halk heyecanıyla ve imparator da lütuflarıyla desteklemekteydiler. Birçok acı tecrübeler geçirdiği ve facialara tanık olduğu halde, bu manevi desteklemeler sayesinde umutsuzluğa düşmedi ve gerçekten dev bir hava filosu meydana getirmeyi başardı. "Zeplinler kafes şeklindeki demir iskeleti! dev iğler olup taşıdıkları hidrojen balonları sayesinde havalanmaktaydılar, ilkinin boyu 128 m. ve hacmi 11.000 metre küptü (1900). Ve iki tane 16 beygirlik motorla işlemekteydi. Sonuncusu (1936) Avrupa ile Amerika arasında ticari bir havacılık hattında çalışıyordu: bunun hacmi 105.000 metre küptü ve motoru da 2.650 beygirgücündeydi. Salonu, yemekhanesi konforlu ve fresklerle süslüydü; ayrıca bir sigara salonuna, duş odasına da sahip olan bu güdümlü balon 50 yolcu taşımaktaydı.

Zeplinler dev araçlardı; sonuncusunun boyu 200 m.'yi buluyordu. Fakat o oranda da tehlikeliydiler; çünkü taşıdıkları hidrojen faciaya sebep olmak için bir kıvılcım bekliyordu. Eninde sonunda güdümlü balon yok olmaya mahkûmdu.

1914'ten başlayarak Graf von Zeppelin, 148 m. uzunluğunda ve 600 beygirgücünde bir motorla işleyecek olanı "Zeppelin IV"ün montajıyla uğraşıyorken uçak deneme safhasından çıkmış, askeri ve sivil alanda parlak bir geleceğe doğru uçmaya başlamıştı bile.

HAVACILIĞIN BEŞİĞİ

Balon, XX. yüzyılın başında en mükemmel durumuna geliyor ve bir yığın mucit güdümlüsünü de imal edebileceklerini ileri sürüyorlarken, "havadan daha ağır" olan bir şeyin ardından koşanlar bulunduğuna herkes şaşıyordu.

Oysa böyle düşünenler yanılıyorlardı; çünkü tabiatta balona benzeyen bir örneğin bulunmamasına karşılık kuşlar, "havadan daha ağır"ın tipik örnekleriydi. Uçurtma çoktan beri biliniyordu. İnsanı taşıyabilmesi için daha büyüğünü imal etmek yeterdi. Bir yığın araştırmacı işte bu mantığı yürütüyor ve bu uğurda kurbanlar veriyorlardı, insan kaslarının uçmak için yeterli güçte olmadığını çabuk anladıklarından tek umutları motora kalmıştı.

Sorunu bilimsel olarak ilk inceleyen İngiliz George Cayley (1773-1857) oldu; hatta vatandaşı William Samuel Henson 1842'de elli metre boyunda tek kanatlı bir uçak bile imal etti. Ama uçuramadı, çünkü ağırlık ve güç sorunu henüz çözümlenmemişti; buharlı makineyle çözümlenecek gibi değildi. Öyle ki, yapılacak bütün denemelerin boşa gitmesi kaçınılmaz bir sonuçtu. Gerçekten de 1895'te İngiliz mühendisi Hiram Maxim (1840-1916) ve büyük Amerikalı fizikçi Samuel Langley'in (1834-1906) 1903'teki denemeleri başarısızlıkla sona erdi.

Buharlı uçan makineyi uçurmayı başaran tek mucit Fransız Clement Ader (1890 ve 1897) oldu. Balonun aracılığı olmaksızın göğe yükselebilen ilk insanın Ader (1841-1925), P.T.T.'de mühendisken mucitlik hevesiyle işinden çıkmıştı. Başarılı oldu ve epey de para kazandı. O zaman kendini rahatça, "havadan daha ağır" sorununu incelemeye verdi. Yaklaşık bir milyon frank harcadı, ama amacına da ulaştı. 9 Ekim 1890'da, pervanesi 20 beygirgücündeki bir makineyle dönen ve ağırlığı beygir başına 15 kg. olan aracı yerden kalktı.

Yedi yıl sonraki başarısı yerden kalkmakla da kalmadı; bir hamle yaparak 300 m. uçtu. Bu başarıyı gerçekleştirdiği aracı; birer ufak buhar makinesiyle dönen, iki pervaneli ve 16 metre boyunda koca bir yarasaydı. Ader makinenin kendisini alıp götürdüğünü, aşağıda yerin hızla gömüldüğünü ve rüzgârın gücüyle, hazırlanan pistin dışına sürüklendiğini görünce soğukkanlılığını kaybetti. Motoru durdurarak kendini inişe koyuverdi. Anlayışla karşılanması gereken böyle bir telâş, buna rağmen aleyhine oldu; çünkü deneyde hazır bulunan Savunma Bakanlığı delegeleri denemeyi yeterli bir başarı saymadılar ve bakanlığın desteğini reddettiler. Çaresiz ve umutsuz kalan Ader havacılığın dikenli yollarından usulca uzaklaştı.

Ader'in başarısızlığı, "havadan daha ağır"ın başarılı sonuca varabilmesi için hafif makinenin yeterlj olmadığını, bu aracı kullanmayı bilmek de gerektiğini ispatlamıştır. Aracın itici bölümünde kusur yoktu; beygir başına 3 kilo gelmekteydi ki, bu gerçekten büyük bir başarıydı. Ancak, resmi deney için sınırlanan alanı geçmiş olsaydı bile pratik bir makine haline gelemeyecekti; aracın itici bölümünü başarıyla meydana getirmişti, ama aerodinamik bölümün sırrını keşfedememişti. Ader'in pilotluğu bilmediği kadar aracı da uçmayı bilmiyordu.

Bütün öncüler gibi Ader de bir makinenin uçabilmesi için kuşa benzemesi gerektiğini düşünmüştü. Buna inanıldığı için de leyleğin, akbabanın uçuşu inceleniyor, kanatları ve bunları nasıl kullandıkları gözlemleniyordu. Ama araştırmacılar tabiatı kılı kılına taklit etmenin söz konusu olamayacağını tahmin edebilmeliydiler. Hayvanların imkânları ayrıdır, insanınki ayrı. Onları inceleme, kopya etmeye varacaksa yararsızdı; tersine bunların işleme mekanizması anlaşıldıktan sonra insanın imkânlarıyla oranlanarak bir sonuca varmak gerekirdi.

Bunu böyle anlayıp araştırmalarını bu açıdan yapan ilk bilim adamı Alman Otto Lilienthal (1848-1896) oldu. Kendini bütün kalbiyle ve ruhuyla uçma sorununa verdi; bu sorunun bilgini, yapımcısı, akrobatı, fizyolojisti oldu. Kırk üç yaşında olduğu halde kanatlar takıp her seferinde biraz daha uzun uçuşlar yapmaktaydı. Aracı 4 m. kapsamlı ve 14 metrekare havayı kaplayan bir planördü. Yelkensi aracının ortasında durur, kendini bir tepeden aşağıya atar, havada mümkün olduğu kadar uzağa gidecek şekilde süzülmek için ne manevralar yapılacağını ve yükselen hava akımlarından yararlanma yöntemlerini araştırırdı. Yaptığı iş ölüme kafa tutmak değil, onu yudum yudum yenmekti. Ama hışmına gelmedi de değil; aracı 1896 yılında bir gün havada kırıldı ve Lilienthal hayatını bu serüvende kaybetti. Ama gelecek kuşaklara hazine değerinde bilgiler ve havacılığın doğmasına imkân hazırlayan gözlemler bıraktı. Bu hazineyi Fransız Ferber ve Amerikalı Chanute ve Langley buldular, değerlendirdiler ve yararlandılar.

Amerikalı mühendis Octave Chanute'ün (1832-1910) özelikle kayda değer katkıları oldu. Mouillard'ı tanımış ve Lilienthal'm deneylerini dikkatle izlemişti. Birinin teorik çalışmalarından yararlanıp ötekinin izinden gitmeye karar verdi. Kişisel deneyleri onu, Almanın planöründe değişiklikler yapmaya götürdü: Onun tek katlı kanadının yerine iki katlısını koydu ve bir de stabilizatör, yani doğrultuyu düzeltmeye yarayan bir kuyruk ekledi. Bu aracı sırtına alır ve hava kendisini kaldırsın diye bayır aşağı koşardı. 1897'de bu şekilde 109 m. uçmayı başardı.

Göğün fethi konusunun en ateşli aktüalite olduğu bu dönemde Chanute'ün kendisinin ve Lilienthal'in deneylerini anlatan kitabının yayımlanması kuşkusuz yankılar yaratmıştı ve bir yığın heyecanlı genç, Ader'in deyimiyle "uçucu" olma hevesine kapılmıştı. Bunlardan ikisi, Dayton'da (Ohio) bisiklet satıcılığı yapan otuz iki ve otuz sekiz yaşındaki Wilbur (1867-1912) ve Orville Wright (1871-1948) kardeşler oldu.

Wright kardeşler Chanute'ün deneylerinin izinden gitmek kararında olmakla birlikte apayrı bir yol izlediler. Acele işi bir yana bırakıp ağır ama emin adımlarla gitmeyi bildiler. Önce işi ayrıştırdılar ve güçlükleri tek tek bulup bunları gidermenin yollarını bulmaya çalıştılar. Araştırmalarına, çift kanatlı Chanute planörüyle başladılar (1889). Sonunda havaya daha iyi hâkim olabilmek için arka planda karın üstü yatmanın, stabilizatör kuyruğun yerine bir derinlik dümeni kullanmanın ve dümenin, gözlerinin önünde olması için öne yerleştirmenin daha iyi olacağını gördüler. Bundan başka geriye bir direksiyon dümeni eklediler, taşıma yüzeyini de genişlettiler. Kısacası Wrightlar ilkel uçurtmayı 1902'de, binden fazla deney ve uçmanın verdiği tecrübelerin sonucunda Lilienthal ve Chanute'ünküne kat kat üstün bir planör durumuna getirdiler.

1903'te Wrightlar yerden kesilmek için dıştan yardım almaya son vermeyi düşündüler ve bu amaçla araca bir motor takmaya karar verdiler. Bunun için de 20 beygirlik bir Fransız motoru aldılar. Yeni 'uçak' 17 Aralık 1903'te havalandı. En çok 260 metrelik uçuşlar yapabiliyor ve bu, o zamanlar binlerce kilometre aşan Conste Hation'un yanında hiçten öteye gideceğe benzemiyordu.

Ama bu gibi olumsuz düşünceler şu gerçeğin yanında saçmaydı: Havacılık doğmuştu. Gerekli iki önemli unsurun, hafif motor ve aerodinamik tekniğin, zamanla deneyler ve bilimsel çalışmalar ilerledikçe gelişeceği kesindi.

Wright kardeşler böyle sessiz sessiz çalışırlarken Avrupa da boş durmuyordu. Onun da mucitleri Lilienthal, Ader ve Chanute'un deneylerini, kendilerine özgü dehalarıyla devam ettiriyorlardı, izledikleri yöntem. Amerikalılarınkinden bambaşkaydı. Onların ağır ve emin adımlarla gitmelerine karşı, Avrupalılar çılgın bir cüretle ve "ya batar ya da çıkar" zihniyetiyle ilerlemekteydiler. Yüce olmasına yüce bir yöntemdi bu, ama hem insanca, hem paraca pahalıya mal oluyordu. Yüzbaşı Fernand Ferber (1862-1909), Mühendis Robert Esnault-Pelteri, Gabriel Voisin, ve Louis Breguet gibi teknisyenlerden başka bir yığın spor meraklısı ve çılgın amatör de işin peşindeydiler. Teknisyen, sanatçı, salon adamı olsun hepside Cyrano'nun ülkesine yaraşır zarif bir gözü peklik gösteriyordu ve halkın kulağı onlardaydı. Santos-Dumont, Henri Ferman, Louis Bleriot halkın heyecanını uyandırıyorlardı. Peki ya bilim? Bilim bu ampirik ve tehlikeli denemeler safhasını izleyecekti.

Bilindiği gibi, Wright kardeşler buluşlarını 1908'de Fransa'da açığa vurdular, ama o zaman Fransız uzmanlar onlara ulaşmış hatta geçmiş bulunuyorlardı. İlk uçak motorları hizmete girmişti bile; bunlar Leon Levavasseur'un (1863 -1922) V motorlu Antoinette ve Laurent Seguin'in ünlü rotatif Gnöme'uydu. Birkaç ay önce de teknisyen Paul Cornu'nün yaptığı ilk helikopter ve Breguet ile Fizyolojisi Charles Richet'nin ortak yapımları Gyroplane'ı (jiroplan) havalanmış bulunuyordu. Bunları da çok geçmeden 1910'da Marsilyalı mühendis Henri Fabre'ın hydravion'u (deniz uçağı) izleyecekti.

ATOM BOMBASI

Atom bombasını ilk kez yapmayı başaran ABD, ilk atom bombasını 16 Temmuz 1945'te New Jersey eyaletindeki Alamogordo hava üssünde patlattı. Bu patlamada inanılmaz derecede kuvvetli bir ışık16 km uzaklardaki dağları bile aydınlattı. Ateşten bir top 12,000 metreye yükseldi.

İkinci Dünya Savaşı'nda, savaş amacıyla kullanılan ilk atom bombası, 6 Ağustos 1945'te Japonya'da Hiroşima şehrine atıldı. Patlamada 66,000 kişi öldü, 69,000 kişi de yaralandı. Üç gün sonra Nagasaki'ye atılan atom bombası ise 37,000 kişiyi öldürdü, 40,000 kişiyi yaraladı.

Atom bombası patlatılınca, bir sarsma dalgası meydana gelir. Bu dalganın hızı ses hızından yüksektir. Atom bombası, genel olarak bu sarsma dalgasının etkisini artırmak için yerden yüksekte patlatılır. Bu dalga yere çarptıktan sonra yeniden yukarı doğru sıçrar. böylece aşağı doğru inip çıkan yeni sarsma dalgalarının oluşmasına yol açar.

Diğer yandan bombanın patladığı yerdeki hava ısınır; büyük bir hızla genişleyerek bir boşluk meydana getirir. Bu boşluğu doldurmak için hücum eden soğuk hava, şiddetli bir kasırgaya yol açar. Böylece atom bombası, iki yönden yakıcı, yıkıcı bir kuvvetle binaları devirir, canlıları öldürür.

ATEŞLİ TULUMBALAR

İngiltere'deki kömür madenlerinde durum gittikçe daha tehlikeli bir hal alıyordu. Sürekli artan kömür talebi, kuyuların daha çok derinleştirilmesini gerektiriyor, dolan suları boşaltmak gittikçe güçleşiyordu. Britanya ekonomisinin en önemli sorunu durumuna gelen suları boşaltma işi için bütün mühendisler seferber olmuşlardı.

XVII. yüzyılın sonlarında bu mühendislerden biri, Thomas Savery (1650-1715), bilim yayınlarına göz gezdirirken Hook'un, Papin'in makinesinden söz eden bir yazısına rastladı. Savery, Hook'un eleştirmelerine rağmen, icadın işe yarar olabileceğini tahmin etti. Bunun için de, ne gibi yenilikler getirilmesi gerektiğini tasarlayarak hemen işe koyuldu.

Savery, pratik bir buhar makinesinin ihtira beratını, (patent) 1698'de aldıktan sonra makineyi önce kralın, ertesi yıl da Royal Society önünde denedi. Papin'in makinesine, musluğa bağlı boruyla, istenildiği anda eksilen suyun yenilenebileceği büyük bir kazan eklemişti. Burada kaynatılan su, ani bir soğuk su akımıyla sıvılaştırılıyor, böylece borunun içinde boşluk meydana geliyor, sonra dışarı atılacak su bu boşluğa doğru akıyordu. Bundan sonra kazan yeniden ısıtılıyor ve işlem tekrarlanıyordu.

Papin'in makinesindeki gibi piston yoktu ve mekanizması da daha sadeydi. Ağır işlemekle birlikte (dakikada dört darbe), hiç değilse düzgün çalışıyordu. Ancak, iki büyük sakıncası vardı. Önce çok masraflıydı (75 lire suyu bir metre kaldırmak için 16 kilo kömür yakmak gerekiyordu), sonra, tulumba ne kadar yüksekse, buhar basıncının da o oranda yüksek olması gerekiyordu. Oysa basınç 8-10 atmosferi bulduğunda ısı öylesine yükseliyordu ki, lehimler eriyor, yarattığı gücün etkisiyle kazan patlıyordu.

Savery, patlamayı güven altına almak ve kazandaki basıncı kontrol edebilmek için Denis Papin'in 17 yıl önce Londra'dayken icat ettiği aygıtı kullanmayı düşünememişti. Fransız bilgini 1681'de, en sert etleri bile kısa zamanda pişirmeye yarayacak bir tencere icat etmişti. Bu, aslında, bugün kullandığımız "düdüklü tencere"nin ta kendisiydi. İçindeki basıncı bilmek için bir supap yerleştirmiş, basıncı bir ağırlıkla dengelemişti. Bu gerçek bir "güvenlik supabı"ydı ve kapsamı tencerenin yararını çok aşıyordu.

Burada Papin ve Savery'nin amaçlarının ayrı olduğuna işaret etmemiz yerinde olur. Savery bir teknisyendi ve maden ocaklarındaki suların boşaltılması gibi somut bir soruna eğilmişti. Bunu çözümleyince, daha öteye gitmek aklından geçmiyordu. Papin, onun tersine, bir bilgindi. Huygens'in kendisine aktardığı pratik sorun, (Seine'in sularını Versay sarayının parklarına kadar yükseltmek) onun için bir hareket noktası olmuş, dehası gittikçe genişleyen bir alanda icatlara yönelmişti. Kısacası, Savery ile Papin arasında, yarar gözeten bir uygulamacıyla bir anda dünyayı sarsabilecek bir bilim adamının bütün özellikleri vardı.

1707'de altmışına varmış, hayal kırıklığına uğramış, bezgin ve kırgın bir insan olan Denis Papin, eski sorunu, Savery'nin eserinin ışığında çözümlemeye koyuldu. O sırada Savery'nin makinesi madenlerdeki suları boşaltmakta kullanılıyordu; ama suyu dışarı atacağına hidrolik bir çarkın kanatlarının üstüne akıtıyordu. Papin'in meydana getirdiği gülünç makine karmaşık ruhunun bir aynasıydı sanki Bir tek güç kullanacağına (sözgelişi bir buhar), buhar, hava basıncı ve ağırlıktan yararlanıyordu.

Bilgin, yine de bunu bir gemiye monte edip küreklerini çektirmeyi başardı. Gemi, Fulda üzerinde Cassel'de gerçekten işledi, ama bir defaya mahsus, göstermelikti bu. Papin, kararsız kişiliğine kapılıp Londra'ya yerleşmek üzere Almanya'dan ayrıldı. Weser'deki takacılar, kendi kendine giden bu gemiyi öfkelerinden paramparça ettiler. Parasız kalan zavallı Fransız da yoksulluk ve unutmuşluk içinde yaşlanmaya boyun eğmek zorunda kaldı. Ne zaman öldüğü bile tam olarak bilinmeyecek kadar unutuldu...

Savery'nin makinesi suyu 17.50 metre yüksekliğe çıkardığı ve son derece ekonomik işlediği halde, maden işletmecileri tarafından beğenilmemişti. Çünkü madenler çok derin kazıldığından her 17.50 metreye bir makine yerleştirmek gerekiyordu. Ayrıca bunların işletilmesi göze alınamayacak kadar büyük masraflara yol açacaktı.

Dartmouth'da (Devonshire) işleyen bu tür bir makine Thomas Newcomen (1663-1729) adlı bir çilingirin dikkatini çekti. Tasarılarını kendisine yakınlık gösteren büyük fizikçi Robert Hook'a açarak ondan kendisine öğüt vermesini diledi.

Günümüzde, basit bir çilingirin ünlü fizikçilerden birine baş vurması ve onun tarafından da ciddiye alınması pek olağan değildir. O zamanlarda böyle şeylere hiç kimse şaşmazdı. Bir icadın, bilginden çok, usta ve zeki bir işçinin eseri olabileceği akla yakın görülüyordu. Bilim ve tekniğin işbirliği yeni yeni kurulmaktaydı ve Kolomb'un yumurtası hikâyesi her gün tekrarlanıp duruyordu. Öte yandan, bilim adamları da kendilerine fazlaca güvenen bilgiçler olmasa gerekti; hatta tarihçilerin, kişiliğini alabildiğine kötüledikleri Hook bile...

Böylece Newcomen, Newton'un eşiti büyük bilgine danışmaktan çekinmedi. Sonra da arkadaşı camcı John Cawley ile birlikte, Savery'nin ateşli tulumbasının neden bunca güçsüz ve masraflı işlediği konusunda kafa patlatmaya başladılar. İlk kusuru, buhar basıncının yetersiz olmasındandı. Basıncı artırmak için ısıyı yükseltmek, kazanın patlamasını önlemek için de daha kalın imal etmek gerekiyordu. Ancak, bu kalın kazan daha geç soğuyacak, yani tulumba daha ağır işleyecek dolayısıyla verim düşecekti. Makine de bu yüzden masraflıydı zaten. Isıtmak için bir yığın kömür yaktıktan sonra soğutmak için çırpınmak, olur iş değildi doğrusu.

Newcomen, Papin'in ve Savery'nin makinelerini inceledikten sonra, ikisi ortasını buldu. İkincinin kazanını, .birincinin de pistonlu silindirini aldı. Hem kazan, hem de tulumba gövdesi olarak tek bir kap kullanacağına, iki ayrı kaptan yararlanmayı düşündü. Böylece, soğutmaya ihtiyaç kalmayacağından kazanı gereğince kalın imal edilebilecek; doğrudan doğruya ısıtılmayacağına göre silindirin de soğutulması kolay olacaktı.

Newcomen'in projesi 1705'te gün ışığına çıktı. Makine şöyle işliyordu: Kazanda oluşan buhar, bir silindire giderek pistonu kaldırıyor; piston dibine kadar iyice itildikten sonra soğuk su veriliyor; buhar sıvılaşınca silindirde hava boşluğu elde ediliyor; o zaman hava basıncı bütün gücüyle etki yaparak pistonu aşağıya itiyordu. Sonra silindire yeniden buhar gönderiliyor işlem böylece sürüp gidiyordu. Piston sürekli olarak inip kalkacağından, bunu bir çubukla, işletilecek tulumbaya bağlamak yeterliydi.

Savery gibi Newcomen de makinesini yalnız tulumbalarda kullanmayı düşünmekte, bunun suyu yükseğe çıkarmaktan başka bir şeye elverişli olabileceğini aklının ucundan geçirmemekteydi. Her ikisinin de tek kaygısı, suyu 10.33 metreden yukarıya çıkarmaktı. Newcomen'in makinesi, tam anlamıyla bir buhar makinesi değildi. Çünkü bunda itici güç buhar değil, hava basıncıydı. Ancak bu nokta kullananları ilgilendirmiyordu. Bu makine Savery'ninkinden daha güçlü, daha az masraflıydı ya, onlar için de önemli olan buydu. Önceleri dakikada altı iniş-çıkış yaparken sonra bu on ikiye yükseltildi ve gücü de 100 beygiri buldu.

Makinenin ilk alıcısı Wolferhamptonlu bir kömür madeninin sahibiydi. Makine büyük bir başarıyla görevinin üstesinden gelince, öteki maden şirketleri de art arda satiri almaya başladılar. Geliştirilmeye son derece elverişli oluşu makinenin satışını artırıyordu.

Gerçekten, 1713'te 'prototipi' son derece ilkel olmakla birlikte hızla gelişti; yüzyılın ortalarına doğru enikonu mükemmel bir araç haline geldi. Bu gelişmelerden ilki musluklarda oldu. Üç musluktan biri silindire buhar yolluyor, ikincisi soğuk su akıtıyor, üçüncüsü de suları boşaltıyordu. Muslukların elle işlemesi bir sakıncaydı elbet, çünkü bir işçinin yalnız bu işle sürekli uğraşması gerekiyordu. Ancak otomatikleştirme işini Newcomen mi, yoksa, Potter adlı bir işçi mi gerçekleştirdi, bilemiyoruz. 1713'te bu musluklar bir sicimle makinenin düzgün hareketini sağlayacak 'denge düzenleyicisi'ne (balansiye) bağlanarak işletilmeye başlandı. 1718'de Beighton adlı bir teknisyen bu ipi söküp yerine, ince bir çubuk yerleştirdi. Böylece makine kendi kendine işler duruma geldi.

Bundan sonra, kazanın geliştirilmesi işi ele alındı. Alman Jacob Leupold (1674-1727), basıncı artırmayı (1725) ve İngiliz James Brindley de (1716-1772), kazanın beslenmesini düzenli hale sokmayı başardılar/İngiliz John Smeaton (1724-1792), buharın kaybolmasını önlemek için silindirin ve pistonun daha iyi perdahlanmasını sağladı. Kısacası, yaratılmasından bu yana yarım yüzyıl geçmeden Newcomen'in makinesi bütün Avrupa'yı fethetti. Fransa'da ilk olarak 1732'de maden ocaklarındaki suların boşaltılmasında kullanıldı. Hollanda'da denizden kazanılan yerlerde aynı amaca hizmet etti. Bazı ülkelerde de şehirlere su verme ya da toprakları sulama işine yarıyordu, İngiltere'de yüzlercesi işlemekteydi. Bunlar, koca bir bina büyüklüğünde dev makinelerdi. Ağır ağır gidip gelen hantal sarkacın çevresine bir yığın seyirci toplanıyordu.

Newcomen'in makinesi son 1934'te hizmetten çekildi. 1787'de yapılmış olan bu saygıdeğer kalıntı halen Barnsley (Yorkshire) adlı İngiliz köyünde bulunmaktadır. Sarkacı 7, silindiri de 3.30 metre yüksekliğindedir.

1951'de, Büyük Britanya festivalinde işletilmesi kolay olmadı. Piston bazen inadı tutup yükselmiyor, bazen inmeyi unutuyor, bazen de yorgunluktan poflaya tıslaya duruveriyordu. Bunu da 147 yıllık hizmetten sonra hoş görmek gerekir. En iyi işlediği günlerde, makine, her iniş-çıkışında 227 'litre suyu 40 metre yükseğe çıkartmaktaydı.