BUGÜNÜ YAŞAYAMAMAK

Çok zaman önceydi. O kadar zaman önceydi ki, zaman diye bir şey yoktu. İnsanlar güneş doğup batıncaya kadar yaşıyorlardı hayatı. Bir daha hiç olmayacakmış gibi dolu ve anlamlı.

Derken zaman diye üç parçalı bir şeyi icat etti insan.

Bir parçasına dün dedi, diğer parçasına bugün, öteki parçasına da yarın.

Sonra fesat karıştı zamana ve insan bugünü unuttu. Dünü düşünüp pişman oldu, yarını düşünüp telaşlandı; ama işin ilginç tarafı tüm telaş ve pişmanlıkları güneş doğup batıncaya kadar yaşadı.

Farkında olmadan rezil etti bugününü. Oysa yarın, bugüne dün diyor, dün de bugün için yarın diyordu. Bir türlü beceremedi. Bir eliyle yarına, diğer eliyle düne yapıştı. Bugünü, eline yüzüne bulaştırdı. Mutsuz oldu insan…

Ve ne gariptir ki yarının telaşı da, dünün pişmanlığını da hep bugün yaşadı; ama bugünü hiç yaşayamadı. Ne yarın, ne de dün!…

YELKENLİ

Fulton 23 Şubat 1815'te öldü. Onu büyük bir sevince kavuşturduğu şehrin göbeğine, Manhattan'daki mezarlığa törenle gömdüler, ihtiyar Clermont'un bol bol torunları olmuştu. A.B.D.'nin büyük göllerinde ve başlıca ırmaklarında yüzlerce buharlı gemi dolaşmaktaydı. Avrupa bu gelişmeyi ibretle seyrediyordu. Amerika'yı izlemekte gecikmedi: İlk düzenli vapur seferi 1818'de, İngiltere-İrlanda arasında başladı. Kesinlikle bilinmiyor ama, halk bu yeniliğe kaygı ve duraksamalı bir dönemden sonra alışabilmiş olmalı. Çünkü bu topraklarda göl ya da ırmak söz konusu değildi. Kapalı da olsa bir deniz yolculuğuydu bu ve denizin şakası olmazdı

Gerçekten, buharlı gemiyle yolculuk konusunda kaygılar büsbütün giderilmiş değildi. Makinelere olan güvensizlikten ötürü araçların ancak göllerde ya da iç denizlerde işletilebileceğine inanılıyordu. Kaldı ki yanar maddeler (A.B.D.' de odun, İngiltere'de kömür) öyle çok yer tutuyordu ki, şilep olarak kullanılması verimli olamazdı. '(1900'lerde bu gemiler saatte beygirgücü başına 750 gr. kömür yakıyorlardı; 1830'dakiler ise 6 kilo.)'

Atlas okyanusunu geçmeyi deneyen ve başaran ilk buharlı gemi. Amerikan yapısı "Savannah" oldu (1819). Yelkenleri de vardı ve ancak onların yardımıyla Liverpool'a varabildi. Buharlı gemiler yelkenleri uzun zaman atamadılar. Gariptir; hızlarını makinelerinden çok yelkenlerinin gelişmişliğine borçluydular. Sözgelişi, Fransız buharlısı "Sphinx" (1829), 160 beygirlik bir makineye sahip olduğu halde 13 km.'lik hızı makinesinden çok yelkenlerine bağlıydı.

Buhara karşı sürdürülen çekingenlik 1838'de İngiliz buharlısı “Great Western”in, Bristol-New York arasında düzenli seferlere başladığı gün daha belirli şekilde ortaya çıktı. Great Western, 1.775 tonluk ve 111 yolcu alabilecek büyüklükte güzel bir tekne olmakla birlikte, sadece 7 yolcuyla yola çıktı.

Şunu da hemen kaydedelim güçlü bir rakip görününce yelkenli kendini toparlamak ve miskince yerinde saymalarından vazgeçmek zorunluluğunu duymuştu. Yenilerin XIV. Louis zamanının gösterişli yelkenlileriyle ortak bir yönü yoktu. Ön ve arkasında köşkleri bulunmadığı gibi, yaldız boyalarla süslü tahta oymalara da sahip değildi. Teknisyenler estetik kaygıları büsbütün bir yana atmışlar, D. Bernoulli ve Euler'in çalışmalarına dayanarak gemiye gelişmiş bir hidrodinamik şekil verip rüzgârın güç ve yönüne karşı gereğince donatmaktan başka bir şey düşünmemişlerdi.

XIX. yüzyılın başlarında Çin, Hindistan ve Amerika ile ticaretin birden hızlanması, işlerin gidişine değişik bir yön verdi. Afyon, çay, altın ve buna benzer değerli ticaret mallarının, denizleri dolduran savaş gemileri yüzünden gideceği yere hızla taşınması, yani onlardan kaçırılması gerekiyordu. Böyle bir ihtiyaç baş gösterince Amerikalı mühendisler hiç bir dönemde benzeri görülmemiş güzellikte büyük ve hızlı yelken gemileri inşa ettiler. Bunlar boyları enlerinin 6-8 katı olan 6.5 m. yükseklikte, üç ya da beş yelken taşıyan dev gemilerdi. Great Republic (1853) 99 m. olup 5.800 metre karelik yelkenleriyle saatte 28 km. gidiyordu. Lightning (1855), saatte 34 km. yapıyordu. Buharlı gemiler bu hızı ancak 1885'te Etruria transatlantiği sayesinde aşabildiler 1849'daysa Hong-Kong'dan Londra'ya çayı, Avustralya’dan tahılları ve Şili'den gübreleri, Avrupa'ya bu yelken gemileri taşıyordu.

Armatörlerin cömertliğiyle kırbaçlanan deniz kurtlarının yönetimindeki bu mükemmel araçların karşısında buharlıların durumu güçsüz görünüyordu. Ama onlarında gittikçe gelişmekte, büyük tonajlara ve hıza uygun oldukları anlaşılmaktaydı. Buna karşılık yelkenliler mükemmelliklerinin doruğuna varmışlardı ve oradan öteye gitmeleri imkânsızdı.

Yüzyılın ortalarına doğru gerçekleştirilen yeni bir gelişmeden her iki rakip de yararlandılar, ikisi de madenle inşa edilmeye başlandı. 1838'in Great Western'i tahtadandı. Birkaç yıl sonra meydana getirilen Great Britain ve 1857'de çağın en büyük gemisi, ünlü Great Eastern demirden yapıldı. Bu gemi bugün bile muazzam bir tekne olarak kabul edilecek boydaydı. 19.000 ton geliyor, 4.000 yolcu ve 6.000 ton yük taşıyordu. Boyu 211 metreydi. Beş bacası ve altı yelken direği vardı. Çarklarının çapıysa 17 m. olup her biri 185 ton geliyordu. Makine ve yelkenlerinin yardımıyla saatte 24 km. hızla gitmekteydi. Bu mükemmellik yine de armatörlerini iflâstan kurtaramadı. Çünkü araç çağına göre çok ileriydi. Her seferinde 4.000 yolcu bulması imkânsızdı. Taşıdığı yüke gelince yelkenliler hem onun kadar hızlı hem de daha ucuzdular.

Sözün kısası, 1850 yıllarında yelkenlilerin toplam tonajı 10.000.000 ton olduğu halde buharlınınki 750.000'di. Yani yüzde 40'a karşı yüzde 3 oran, 1870'te yüzde 16'ya karşı 3'e, 1885'teyse 1'e karşı Ve düştü. Rekabet uzun sürmüş ve yelkenlinin gözden düşüşü ancak 1870'ten sonra olmuştu. Bunun nedeni de yeni bir elemanın Watt makinesinin lehine işe karışmış olmasıydı: Pervane icat edilmişti.

YALAN MAKİNESİ

Televizyondan veya gazetelerden, bizde pek olmasa da ABD'de polis sorgulamalarında gerektiğinde bir sanığın yalan makinesine bağlanarak, doğruyu söyleyip söylemediğinin kontrol edildiğini görmüş veya okumuşsunuzdur. Hatta ABD'de FBI veya CIA gibi çok önemli devlet görevlerine alınmaya aday memurlara da bu test uygulanmaktadır.

'Polygraph' denilen bir alet ile sanığa 4-6 adet sensör bağlanır. Bu sensörlerden gelen çeşitli sinyaller, dönmekte olan bir kağıdın üzerine grafik olarak kaydedilir. Bu sensörlerle sanığın,

- Nefes alış hızı.
- Nabzı.
- Kan basıncı (tansiyonu).
- Terleme miktarı.

kayda alınır. Bazı yalan makinelerinde kol ve bacak hareketleri de kaydedilir.

Yalan makinesi testi başladığında, sanığa önce 3 veya 4 basit soru sorulur. Bu şekilde sanığın verdiği sinyallerin düzeni öğrenilir. Daha sonra gerçek sorular sorulmaya başlanılır ve sinyaller kayda alınmaya devam edilir.

Test süresince ve sonrasında bir uzman grafikleri sürekli kontrol altında tutarak, hangi sorularda sinyallerin değiştiğini tespit eder. Kalp atışının hızının artması, tansiyonun yükselmesi ve terleme genellikle yalan söylemenin belirtileridir. İyi eğitilmiş bir uzman grafiklere bakınca nerede yalan söylendiğini derhal anlayabilir.

Her şeye rağmen, insanların soruları yorumlamaları ve tepkileri farklı olduğundan, yalan söylerken farklı davranabildiklerinden, bu test mükemmele ulaşmış değildir, bazen yanıltıcı olabilir ve kesin delil kabul edilmez.

TRAFİK IŞIKLARI

Kırmızı ve yeşil ışıklı trafik lambası ilk kez 1868 yılında, Londra'da kullanıldı. Henüz motorlu araçların icat edilmediği o tarihte, at arabalarının yoğun olduğu bazı caddelerde, gaz lambası ile trafiğin düzenlenmesine çalışılmıştı. Daha sonraları, 1920'de ABD'nin Detroit Kenti'nde demiryolu sinyalizasyon sisteminden esinlenen bir trafik lambası kullanıldı.

Günümüzde kullanılan trafik lambasının patenti ise ABD'li Garrett Augustus Morgan'a aittir. Morgan, buluşunun patentini 23 Kasım 1923 tarihinde Cleveland'de aldı ve buluşunu bir süre sonra General Electric'e sattı.

TERMOS

Tek sebebi var, vakum yani boşluk. Bir termosta iç içe geçmiş iki kap vardır. Dıştaki metal bir kap olup içteki genellikle bir cam şişedir. İkisinin arasındaki hava ise boşaltılmıştır. Tam olmasa da üreticiler tarafından elde edilebilen tama yakın bir boşluk vardır.

Vakumlu bir ortamda hava molekülleri de olmadığından ısı ilet ilemez. Cismin ısısı başlangıçta ne ise o halde kalır. İçerden dışarıya, dışardan içeriye ısı geçişi olmaz. Termosun içine kahve konulursa ısısı dışarı kaçamayacağı için kahve sıcak kalır, soğuk su koyarsanız dışarıdan içeriye ısı giremeyeceği için su ısınmaz, soğukluğunu muhafaza eder.

Vakumlu yani havasız ortamın izolasyon özelliği, 1643 yılından, Toricelli'nin bugünkü termometrelerin atası olan civalı barometreyi icadından beri biliniyordu. Ne var ki yaratılan vakumu muhafaza edebilecek, aynı zamanda da ısıyı iletmeyecek lastik türü malzemelerden o zamanlar kimsenin haberi yoktu.

Termos başlangıçta kahve veya soğuk suyun sıcaklığını muhafaza etmek için değil, bir laboratuar aleti olarak sıvı ve gazları muhafaza etmek amacı ile tasarlandı. İngiliz fizikçi Sir James Dewar, 1890'lı yıllardaki bu buluşunun patentini hiç bir zaman almadı ve bilimsel kuruluşlara bağışladı.

Dewar'ın Alman asistanı Reinhold Burger bu cihazdaki ticari geleceği iyi gördü ve 1903'de Almanya'da patentini aldı. Hatta ismi için ödüllü bir yarışma dahi açtı. Kazanan isim Yunanca 'ısı' anlamına gelen 'Thermos' oldu. Bu isim 1970 yılına kadar ticari bir marka olarak kaldı. Sonraları bu tip cihazların genel ismi olarak herkes tarafından kullanılması kabul edildi.

Termosun daha çok tanınmasını ve evlerde yaygın olarak kullanılmasını sağlayanlar kuzey ve güney kutbuna giden kaşifler, Everest'in tepesine çıkan dağcılar ve zeplin yolcuları oldu. Dünyanın bir ucuna giderken bile kahveyi sıcak tutabilen termosa karşı insanların güven duyguları arttı. Termos piknik çantasında unutulmaması gerekenlerin içinde en baştaki yerini aldı.

TERMOMETRE

Sıcaklık ölçmeğe yarayan Alet. Yunanca «thermos», ı«ı ve «metron», ölçü'den.
Termometreler ince cam borudan yapılır. Borunun alt ucu şişkincedir, buraya alkol ya da civa doldurulur. Üzerinde derece çizgileri bulunan ince uzun kısmın içindeki hava boşaltılır, sonra ağzı kapatılır. Böylece ısı arttığı zaman tüpün içindeki sıvı genleşir ve yavaş yavaş yükselir.

CELCİUS DERECELERİ

İsveçli fizikçi Anders Celcius (1701-1744), termometrenin derecelenmesinde «yüzlük» bir sistem önerdi; bugün birçok Avrupa ülkesinde ve Türkiye'de bu sistem kullanılmaktadır. Celcius, önce civalı termometre üzerinde iki nokta saptadı: buzun ergime noktasını 0, kaynama noktasını 100 olarak işaretledi. Sonra 0 ile 100 arasını 99 eşit parçaya böldü; bunlara Celcius dereceleri dendi. Daha sonra yazıcı termometre (sıcaklık değişimlerini otomatik olarak bir kâğıda kaydeder) ile maksimumlu ve minimumlu termometre (belli bir zaman aralığında en düşük ve en yüksek sıcaklıkları kaydeder) yapıldı.

CİVALI VE İSPİRTOLU TERMOMETRELER

Her zaman karşılaşılan sıcaklıkları ölçmek için yeterli olan civalı ve ispirtolu termometrelerin ölçme alanı çok dar ve sınırlıdır. Daha düşük sıcaklıkları ölçmek için tolüen ve pentan gibi değişik sıvılar kullanılır. Yüksek sıcaklıklar gazlı termometrelerle ölçülür. Çok incelik isteyen sıcaklık ölçümlerinde, laboratuvarlarda elektrik dirençli termometreler ve termoelektrik termometreler kullanılır.

AZOTLU TERMOMETRE

Azotlu termometre ile l 600 dereceye kadar olan sıcaklıklar ölçülebilir. Bunun üstündeki sıcaklıkları ölçmek için pirometrelerden yararlanılır. Bu âletin, sıcaklığı ölçülecek cisme değmesine gerek yoktur, yalnızca cismin ışımasını ölçmesi yeterlidir.

TERMOSTAT

Termostat, kapalı bir ortamda termometrenin verilerine dayanarak sıcaklığı sabit tutan bir âlettir. Üzerinde, istenilen sıcaklığı elde etmek için ayarlanabilen bir düğmesi vardır; bir ısıtma aygıtına elektrikle bağlanan termostat,, aygıtın verdiği sıcaklığı arttırmağa ya da azaltmağa yarar.

FAHRENHEİT'İN ESERİ

XVI. yy.da ısı, içi hava dolu bir balonla ölçülüyordu. Ancak atmosfer basıncındaki değişiklikler nedeniyle bunun verdiği bilgi yanlış oluyordu. XVII. yy.da Floransa'da ilk ispirtolu termometre yapıldı. 1721'de Alman fizikçisi Fahrenheit, civalı termometreyi gerçekleştirdi. Bugün Anglo-Saksonların kullandığı termometre derecesi onun adını taşır. Bu termometrede 32°F, buzun ergime noktasını; 212°F ise, suyun kaynama noktasını gösterir.

TELESKOP

Yeni gökyüzü görünümünün oluşmasında kesin rolü oynayacak olan adım, sadece uzmanlarca takdir gören astronomik hesapların geliştirilmesi çalışmaları değildir. Bunu sağlayan Güneş, Ay ve yıldızların daha yakından incelenebilmeleri için gökyüzü cisimlerini Yeryüzü'ne yaklaştıran ve herkesin yararlanabildiği bir fizik aracı olan teleskopun icadı oldu.

Büyük olasılıkla teleskop, bir bilimsel faaliyet ürünü olarak icat edilmiş değildir. Hollanda'da gözlük üretiminde ortaya çıkan bir yan üründür. Efsane, 1600 yıllarında bir çocuğun, Lippershey'in dükkanında, bir mercekten, vitrinde duran bir diğer merceğe baktığı ve bunun da dışardaki cisimleri daha yakın gösterdiğini farkettiği şeklindedir.

Teleskopun icadı için bir bilimsel dehanın gerekmemiş olması, aslında bu icadın zamanının da çoktan gelip geçmiş olduğunu göstermektedir. Teleskopa her zaman için ihtiyaç duyulmuştu ama gerçekleştirilebileceği düşünülmediğinden, bu alanda herhangi bir girişimde bulunulmamıştı.

Oysa bunu sağlayabilecek araç ve yollar aslında 300 yıldır ortadaydı. Ancak şans eseri icadına neden olan olay, 16. yy'ın artan zenginliği içinde, optik üretiminin de nicel bakımdan yoğunlaşması oldu.