HAVA YASTIKLARI

Hava yastıkları 80'li yılların başında ortaya çıktıklarından beri binlerce hayatı kurtarmışlardır. Aslında hava yastıkları İkinci Dünya Savaşı sırasında uçakların yere çakılmalarında bir önlem olarak tasarlanmış ve ilk patent o zamanlarda alınmıştı.

Hava yastıklarının arabalara uygulanmasında birçok problemle karşılaşıldı. Basınçlı havanın araba içinde muhafazası, süratle şişmenin sağlanması, ani şişme sırasında yastığın patlamasının veya kişiye zarar vermesinin önlenmesi vs...

Hava yastığında üç ana parça vardır. Birincisi yastığın kendisi ki, ince naylon iplikten yapılmış ve konsolda bir silindir üzerine sarılmıştır. Aslında sürücü tarafındaki hava yastığı diğerlerinden farklıdır. Diğerleri tipik bir silindir şeklinde iken sürücü tarafındaki direksiyonun ortasına uyacak şekildedir.

İkinci olarak yastığa ne zaman şişeceğini bildiren, arabanın ön tarafında bir sensör vardır. Bir tuğla duvara yaklaşık saatte 15 - 25 kilometre süratle çarpıldığında oluşacak kuvvet karşısında sinyal verecek şekilde ayarlanmıştır.

Son olarak da şişirme sistemi vardır. Hava yastıkları sıkıştırılmış veya basınç altındaki havanın veya bir gazın salıverilmesiyle şişmezler. Bir kimyasal reaksiyonun sonucunda şişerler. Bu kimyasal reaksiyonun ana maddesi 'sodyum azide'dir, yani NaN3. Normal şartlarda durağan olan bu molekül ısıtılınca anında ayrışır ve ortaya nitrojen gazı çıkar. Çok az miktarından, yani 130 gramından 67 litre nitrojen çıkabilir.

Ancak bu ayrışmadan ortaya bir de sodyum (Na) çıkar ki, çok reaktiftir. Su ile birleşince vücuda bilhassa gözlere, buruna ve ağza ağır tahribat verebilir. Bu tehlikeyi önlemek için hava yastığı üreticileri kimyasal reaksiyonda sodyum ile birleşebilecek bir gaz daha kullanıyorlar ki, bu da potasyum nitrattır (KNO3). Bu reaksiyondan da yine ortaya nitrojen çıkar.

Arabanın önündeki sensör belli bir seviyenin üstündeki çarpmada, NaNS'ün bulunduğu tüpe bir elektrik sinyali gönderir. Burada çok küçük bir spark oluşur ve bunun yarattığı ısıdan da NaN3 çözülür, açığa çıkan nitrojen hava yastığına dolarak şişirir. Burada ilginç olan sensörün çarpmayı algılaması ile yastığın şişmesi arasında geçen zamandır. Sadece 30 milisaniye yani 0.030 saniye.

Bir saniye sonra yastık üzerindeki özel delikler vasıtası ile kendi kendine söner ve kazazedeye devamlı baskı yapılmasına mani olur.

GÜNEŞTE KARARAN GÖZLÜKLER

Güneş ışığına maruz kaldığında kararan gözlük camları ilk olarak 1960'ların sonlarında geliştirildi, yaygın olarak kullanılmaya başlanılması ise 1990'lı yıllarda oldu.

Bu tip gözlük camlan fotokromik veya fotokromatik adı verilen ve yüzde 0,01 ile 0,1 arasında gümüş kristalleri ihtiva eden özel camlardan yapılırlar. Kristaller normalde şeffaf olup son derecede küçüktürler ve gözlük camına bakıldığında fark edilmezler.

Gözlük camlarına bol miktarda Ultraviyole ışın ihtiva eden güneş ışığı geldiği zaman kristallerdeki gümüş iyonları etkilenerek gümüş atomlarına dönüşür ve camın içinde küçük gümüş parçacıklar oluşturmaya başlarlar. Bu siyah-beyaz fotoğrafçılıktaki partiküllerin oluşumuna benzer ve tamamen kimyasal bir reaksiyondur.

Bu gümüş parçacıkları sivri uçlu ve o kadar düzensiz şekillerdedirler ki gelen ışığı olduğu gibi absorbe ederler, hiçbir rengi yansıtmazlar ve dolayısıyla kararırlar.

Gözlük tekrar loş bir ortama götürüldüğünde, gümüş atomları tekrar birleşerek gümüş kristalleri haline dönüşürler ve gözlük camının rengi normale döner. Her iki yöndeki kimyasal reaksiyonlar da çok hızlı cereyan ederler. Eğer fotokromatik camlar tekrar eski haline dönmezlerse fırında kısa süre ile (çerçeveyi eritmeyecek kadar) ısıtılmaları önerilir.

Başlarda gözlük camının tümü fotokromatik olarak yapılıyordu. Tabii kararma olayı da camın kalın olduğu kısımlarda daha koyu, ince kısımlarda daha açık oluyordu. Sonraları merceklerin üzerleri milimetrenin binde beşi kalınlığında kaplanmaya başlandı.

Günümüzde ise merceğin milimetrenin binde 150'si kalınlığındaki kısmı bir banyoya daldırılarak fotokromatik tabaka kimyasal reaksiyon yolu ile merceğin bünyesine işleniyor.

Fotokromatik camlar gördüğümüz ışığa değil Ultraviyole ışınlarına hassastırlar ve reaksiyona girerler. Dolayısıyla Ultraviyole ışınlarını geçirmeyen camların arkasında, arabaların içinde, ortam çok ışıklı da olsa kararmazlar.

GEMİ PERVANESİ

Modern gemiciliğin çığrını açan pervanenin icadı, aynı zamanda utanmaz istismarcı takımının açgözlülüğünün ve haydutluğunun da tipik bir örneğidir. Bu yeteneklerin ve yürekliliğin değil, hilenin, dalavereciliğin ve her türlü insafsızlığın kol gezip zafer kazandığı bir alan oldu.

Pervane 1803'te Charles Dallery (1754-1845) adlı bir Fransız tarafından icat edilmiştir. Dallery çeşitli dallarda ilginç icatlarda bulunmuş yetenekli bir teknisyendi. En yararlı çalışmasını buharlı gemilerin gelişmesi alanında yaptı. 1788'de bir buharlı araba, 1803'te tüpe benzeyen bir kazan yapmış ve sonunda aynı yıl Seine'de pervaneyle ilerleyen bir gemi işletmişti. Böylesine değerli bir buluş karşısında insanlar mucitini alaya almaz da ne yaparlardı!.. O kadar ki adamcağız bıkkınlık ve üzüntüsünden pervaneyi kendi elleriyle parça parça etti.

Sauvage'a karşı kader daha da zalim davrandı. Boulogne-surmer'de gemi yapımcısı olan Frederic Sauvage (1786-1857) da verimli bir mucitti. Pervanenin parlak geleceğini tahmin ederek Dallery'nin tasarısını yeniden ele aldı ve onu kabul ettirmek için üst üste denemeler yaptı. Ama ne yazık ki, mücadele yeteneğine sahip bir insan değildi. Armatörler, Bilimler Akademisi, resmi makamlar, hepsi yardım taleplerini reddettiler. 1832'de bir berat alabildi ama, bu hiç bir işine yaramadı. Çünkü öteki beriki icadını uluorta çalıp kullanmakla kalmıyor, durmadan aleyhine davalar açılıyordu. Öyle ki zavallıcık paralarının suyunu çekmesine davaların aleyhine dönüşüne beratının kamu malı haline gelmesine ve rakiplerinin icatlarını rahatça çalıp servetler edinmesine sadece tanık oldu.

İlk pervaneli gemiyi denize indiren sanayi alanında bir çok gelişmelerin yaratıcısı İsveçli Johan Ericsson (1803-1889) oldu. 1837'de işleyen bir gemi saatte 10 mil yol alıyordu. Amerikalılar Ericsson'u donanmalarının yapımını gözetmek üzere ülkelerine çağırdılar. Öte yandan işi gemi mühendisliğine çeviren İngiliz çiftçisi Francis Petty Smith (1808-1874), pervane ile işleyen bir gemi inşa ederek 9 mil hıza ulaştı. Ve her yanda pervaneli gemiler yapılmaya başlandı. Hepsi de pek güzel para kazandılar. Kimse ne berat düşündü, ne de öncelik hakkı bildi. Sauvage ise hem umutlarını yitirmiş hem beş parasız kalmıştı. Paris'te hastanelerden birinde ölüp gitti.

1840 yılını hatırımızda tutalım: Liverpool-New York arasında ilk pervaneli gemi Britannia o yıl işledi. 1843'te de Fransa, Napolyon adlı pervaneli gemisiyle 11 mil hıza ulaştı. Durmadan artan ülkelerarası rekabetin sonucu olarak gemilerin hızı artmakla kalmıyor, konfor ve makineler de gelişiyordu. Transatlantiklerin tonaji 1865'te 2.500 iken 1900'de 15.000 ton ve kırk yıl sonra da 40.000 tona yükseldi. Hızları da New York hattı üzerinde 1840’ta 11 mil iken, 1900'de 22'yi ve 1939'da 30 mili buldu. Bu hız artışı makinelerin gittikçe güçlenip gelişmesinin sonucuydu: "Britannia 500 beygir, Etrusla (1885) 14.000 beygir, Lucanla (1893) 31.000 beygir-Mauretanta (1908) 70.000 beygir, Bremen (1933) 96.800 beygir, Rex (1934) 120.000 beygirgücündeydiler.

Makinelerin gelişmesiyle birlikte pistonların yerini türbinler, kömürün yerini mazot aldı. Hızın artırılması için çalışmalarının yanı sıra gemilere en gelişmiş hidrodinamik şeklin verilmesi kaygısı da yer almıştı. Çizgilerin titizce hesaplanması sayesindedir ki, Normande (1935) 160.000 beygirgücünde olduğu halde 200.000 beygirgücündeki Queen Mary ile rekabet edebiliyordu.

Okyanusaşırı hız rekoru sembolünün mavi kurdele olduğunu biliyoruz. Bunu 1952'den beri Amerikan gemisi olan United States elinde tutmaktadır. Aşılmaz bir rekoru kıran bu transatlantiğin hızı 35.6 mil/saat olup okyanusu 3 gün 10 saatte geçmiştir.

Makineler hidrodinamik alandaki gelişmelerin dışında, denizlere egemenlik mücadelesinde iki etken daha büyük rol oynamışlardır. Biri, gemicilik yöntemlerinde kaydedilen ilerlemedir... Bu konu, daha önce de sözünü ettiğimiz gibi bilimlerin tekniğe verimli müdahalelerde bulunabildikleri bir alandır. Hadley'in yansımalı oktant'ı (denizlerde yıldızların yüksekliğini ölçmeye yarayan araç) (1731), Alman Tobie Mayer'in ay hareketleri tablosu (1767) ve İngiliz Harrison'un kronometresi (1760) olmasaydı okyanusaşırı bağlantılarda ticaretin gerektirdiği dakiklik asla sağlanamazdı. Buna haritaların geliştirilmesini ve deniz fenerlerinin artırılmasını da eklemek gerekir. Bütün bu araçlar önceleri odunla aydınlatılırken, sonra kömür ve 1823'ten başlayarak havagazı kullanılmıştı. Aynı zamanda önce küre biçiminde olan; ışık yansıtıcıları daha sonra parabol biçimine sokulmuştur. (1765.)

Deniz egemenliğini aynı güçle destekleyen ikinci etken XIX. yüzyılda başlayan benzeri görülmemiş ekonomik atılımdır. Bu yüzyıl, kömür sayesinde İngiltere'nin dünya egemenliğini kurduğu, Almanya'nın sanayide dev adımlar attığı Amerika'nın zenginlik ve dinamizmiyle ortaya çıktığı, sömürgelerdeki zenginliklerin Avrupa'ya aktığı dönemdir. Bu denizaşırı servetlerin parlaklığıyla gözleri kamaşan tüccar ve sanayicilerin buharlı gemiyi desteklemekte çıkarları büyüktü.

Bakışlar okyanuslar ötesi ticaretin ve gemiciliğin gelişmesine öyle bir hayranlıkla dikilmişti ki, karalarda da malları gittikçe daha uzaklara daha hızlı taşıma ihtiyacının doğduğunun ve bu alanda gelişmeler kaydedildiğinin kimse farkında değildi. Bununla birlikte yolların, bir ülkenin can damarları olduğu ve hayatında belli başlı rolü oynadığını bilinci uyanmaktaydı.

DOKUMA VE KUMAŞ

Mekanik icat, ihtiyacın ürünüdür. İnsanın en önemli ihtiyacı da, önce yemek, sonra giyimdir. Bu nedenle de elbise yapımı her çağda insan uğraşılarının belli başlılarından biri olmuştur.

Bu alanda ilk kullanılan madde, ketendi. Keten kumaş, uzun süre 'rakipsiz', 'kral kumaş' sayıldı. Büyükannelerimizin sandıklarında bulunan elbiseleri hatırlamaya çalışmak, bunu kanıtlamaya yeter. Yün de onun kadar eskidir, denilebilir. Bununla birlikte merinos yünüyle imal edilenler ancak XVII. yüzyılda Fransa'da, sonra İngiltere'de yayıldı. Bu sıralarda pamuklu kumaşlar biliniyor, pamuk da Kuzey Amerika'da XVII. yüzyıldan beri ekiliyordu. Hatta zencilerin köle oluşlarının nedenini doğrudan pamuk plantasyonlarına bağlamak gerekir. Çünkü bu duruma yol açan etken. Güney Devletlerindeki pamuk ve şekerkamışı plantasyonlarında el emeğine duyulan şiddetli ihtiyaçtı.

Keten, yün ve pamuğa ipeği de eklemeliyiz. Yalnız ipek, herkesin kullanabileceği bir madde değildi; hayat düzeni ne kadar yükselirse yükselsin, ancak lüks maddesi olarak önem kazandı. İpek üretiminin en büyük merkezi, Lyon idi. Ancak Edit de Nantes'ın geri alınmasından sonra Protestanların çoğu başka ülkelere, özellikle İsviçre ve İngiltere'ye göç ettiklerinden, atölyelerini de oralara taşıdılar.

XVII. yüzyılda Fransa'da dokuma sanayii önde gidiyordu. Yeni kurulan modern bir orduya yüz binlerce üniforma yapımı dokuma sanayinin hızla gelişmesine yol açmıştı. 1685’te 1.500 işçi çalıştıran Van Robais Fabrikaları, 1720'de evde çalışan binlerce işçinin yanı sıra 1.8UO işçi çalıştırmaya başladı, İngiltere'de dokuma sanayinin önemi daha büyüktü. Yün işi ülkenin başlıca kazanç kaynağı olmuştu. (O kadar ki, Lordlar Kamarasının başkanı yün bir çuvalın üzerinde otururdu.)

Toplumsal ve ekonomik önemine rağmen kumaş imalâtının ortaçağdan o güne kadar büyük bir değişiklik geçirmemiş olması gerçekten anlaşılır gibi değil... İplik çokluk evlerde öreke ya da çıkrıkla eğirilirdi; hatta bu, yaşlı kızların geleneksel uğraşısıydı. iplik elde edildikten sonra da antik tezgâhlarda dokurlardı. Cilâlı Taş Çağı'ndan bu yana gerçekleştirilen tek yenilik, Leonardo da Vinci'nin icadı (1490), mekiğin kullanılmasıydı. Atkı ipliği, mekiğin içine yerleştirilmiş bir çubuğun üstüne sarılmaktaydı. Zincir iplikleri birbirlerinden uzaklaştıklarında, dokumacı açılan kanala bir uçtan mekiği sürer, öteki uçtan çekerdi. Zincir iplikleri yine birbirlerinden uzaklaşır, dokumacı çıkrığı yeniden atar, böylece sürüp giderdi.

Bu 'ömür törpüsü' işte, işçiler enikonu ustalık kazanmış olacaklar ki, bir işçi yılda yedi top kumaş imal edebiliyor, Van Robais Fabrikası bir partide 1200 top kumaş dokuyabiliyordu. Böylesine bir ustalık, kişisel yeteneklere dayandığından verim son derece düşüktü. Bu nedenle, kaliteden çok miktara önem veren İngilizler, üretimi hızlandırmanın yollarını aramaya koyuldular.

Bu yolu, 1733'te John Kay buldu (1704-1764). icat ettiği bir aygıt sayesinde kordonla hareket ettirilen mekik bir yuvanın içine giriyordu. Böylece mekik yalnız daha çabuk gidip gelmekle kalmıyor, (hızından ötürü "uçan mekik" deniyordu.) dokumacının bir elinin de serbest kalmasını sağlıyordu.

"Uçan mekiğin" icadı hemen kaygı verici bir sorun yarattı: Kumaşlar daha hızla dokunduğundan iplik kıtlığı başgösterdi. Bu defa da iplik bükme işi ağır gidiyordu, öreke ve çıkrığın yerine artık makine kullanmak zorunlu olmuştu. John Wyatt'ın öncülüğünü yaptığı böyle bir makine, 1738'de Alman Ludwig Paul tarafından geliştirildi. Wyatt icat etmenin zevkiyle yetinen alçak gönüllü bir insandı, yaptığı makine ilgi görmedi ama, 1767'de James Hargreaves buna bazı değişiklikler getirerek bir kişinin tek başına 120 iplik birden bükmesine elverişli bir makine yaptı ve buna kızı "Jenny"nin adını verdi. İşsiz kalmaktan korkan işçiler 'Jenny'ye karşı çıkınca iflâs eden Hargreaves, fabrikasını kapatmak zorunda kaldı.

Bir başka mucitin, dokuma tarakları fabrikatörü Thomas Highs'in de durumu bundan daha parlak olmadı, icat ettiği dokuma makinesi, "wateroframe" (1768) elle değil de hidrolik çarkla işlemesi bakımından gerçek bir ilerleme kaydettiği halde başarı kazanamadı; ama hiç değilse küçük bir iplik imalcisi olan Samuel Crompton'un (1753-1827) dikkatini çekti. Crompton, Highs'in makinesinin bazı öğelerini Jenny'ninkiyle birleştirdi; böylece "Mııle Jenny" adiyle tanınan 'melez' bir makine ortaya çıktı (1774). Hayli alay ve kıskançtık konusu olmakla birlikte, aslında muslin dokumaya bile elverişli, ince ve sağlam iplikler eğiriyordu.

"Mule Jenny"nin yararlan öylesine ortadaydı ki, iplik imalatçıları benimsemek zorunda kaldılar. Ama kazancını başkası cebe indirdi...

Richard Arkwright (1732-1792) adlı açıkgöz bir iş adamı gittikçe artan kumaş talebi karşısında, öncekileri aşan mükemmellikte bir tezgâh imal etmeyi kafasına koydu. Böylece hem "Mule Jenny," hem de "Waterframe"in özelliklerini birleştiren bir tezgâh çıktı ortaya. Arkwright hemen işe girişerek fabrikalar kurdu ve seri imalâta başladı. Sonunda kraldan soyluluk unvanı alacak kadar zengin oldu. XVIII. yüzyılın sonlarında halk, ona ulus çapında yüce zanaatçılardan biri gözüyle bakıyordu.

Arkwright öldüğünde, dokuma sanayii ters yönde yeni bir devrim geçirmekteydi. Bu defa da dokumacılar, fabrikalardan taşan ipliği tüketemeyecek kadar ağır çalışıyorlardı. İplikçiliğin hızını izleyebilmek için dokuma tezgâhlarının makineleşmesi zorunlu hale gelmişti. Uçan mekik bile şimdi kaplumbağa kadar yavaş geliyordu. Bu iş, içli şiirlerin yazarı, Edmond Cartwright adlı bir papazı (1743-1823) iyice sarmıştı. Sonunda bir çözüm yolu bulmadı da değil: El tezgâhının dört hareketini birleştirdi; Watt'ın sanayide yeni yeni kullanılmaya başlanan buharlı makinesiyle hareketini sağladı (1785). Cartwright yetenekli, iyi niyetli bir insandı. Bu nedenle olacak, Arkwright’ın tersine iflâs etti ve sonunda Parlamentonun ulusal armağan olarak 1809'da sunduğu parayı kabul etmek zorunda kaldı.

DENİZ TAŞITLARININ İCADI

Kara taşıtlarından, henüz hiç sözünü etmediğimiz deniz ulaşımına geçelim. Daha önce anlatılmamasının nedeni, Yunanlıların ve onlardan öncekilerin su üstü ulaşımında geri olmaları değildir; Cilâlı Taş Çağı'nda bile su üstü ulaşımı bilinmekte ve uygulanmaktaydı. Hatta geminin arabadan önce icat edilmiş olması da olağandır. Öyle ya, ağaç kütüğünü oyarak basit bir kayık yapmak, dingil ve tekerleği gerektiren arabanın icadından daha kolay değil midir? Hatta gemiciliğin, suyollarının karayollarından daha kısa ve kullanışlı olduğunun fark edildiği günden başlayarak gelişmiş olduğunu kabul etmek, daha akla yakındır. Güzel bir yaz günü, körfezin karşı kıyısına geçmek için kestirmeden denizi aşmak varken, tepeleri ve koruları aşarak karayolundan gitmek zorunda kalırsak, buna hangimiz üzülmeyiz?

Geminin icadını şu ya da bu halka mal etmekten kaçınmamız yerinde olur. Gemi yolculuğunun, ta ilk zamanlardan beri dünyanın her yanında uygulandığını kesin olarak kabul etmeliyiz. Yunan gemiciliğine öteki ülkelerdekinden (sözgelişi, Çinlilerden ve İskandinavlardan) fazla önem verişimiz. Yunanlı gemicilerden birinin adının "Ulysse" (Odusseus) oluşundan ve Homeros adlı ünlü şairin onu ölümsüzlüğe kavuşturmasındandır

Gerçektende, ilk klasik gemiciyi gözümüzde canlandırmamıza imkân veren Homeros'tur. Şair, kahramanını: "Kabaca işlenmiş birkaç ağaç kütüğüne hayatını emanet etmiş ve dalgalara meydan okuyan bir yiğit," diye tanımlar. Klasik bir tanım, ama onu ta tarih öncesine kadar, çok gerilere götürmemiz gerekir, işte o zaman, M.Ö. III.-II. binde bile nasıl olumlu bir gelişmeye ulaşıldığını anlarız.

Daha iyisi, Louvre'a bir gidelim ve Mısır kayıklarının resimlerini gözden geçirelim. Bunlar, birkaç çift kürekçinin çektiği uçları kıvrık gondollardır. Yön, dümenle belirlenmekte, dümenci pupada oturarak gondola belirli açılar vermektedir. Daha büyük hacimdeki gemilerde, dümen yerine çark kanadı kullanılmaktaydı. Çark kanadının görevi, artık teknenin ekseni üzerinde değişik eğriler vermek değil, bir bağlama sistemiyle dikey tutturulduğundan, mili çevresinde dönme hareketi sağlamaktı. Bu haliyle, gerçek bir dümenin ilkel şekline varmış oluyorlardı; ama daha da ileriye gidemeyeceklerdi. Çünkü dümen için menteşe şarttı ve henüz bilinmiyordu bu.

Fenikeliler, Mısır "Gondol"larını geliştirdiler, uzattılar. Bunların iki uçları, ön ve arka kasara (geminin baş ve kıç tarafında ,asıl güverteden yüksek olan kısa güverte.) biçimini aldı, boyu yirmi metreyi, su iç derinliği de iki metreyi buldu. Sanayici, tüccar, armatör ve korsan bir halk olan Fenikeliler, Akdeniz'deki üstünlüklerini bu gemiler sayesinde kurdular. Hatta Karadeniz'e ve Atlas okyanusuna çıktılar.

Bu sürekli yolculuklar, onları mevsime göre değişen rüzgârları incelemeye ve -pusula bilinmediğinden- yıldızlara bakarak yön bulma yöntemini keşfetmeye götürdü. Gemiciliğin ilk kurallarını da belirleyerek edindikleri bilgileri derlediler. Bu kurallar, derme çatma sayılmasalar gerekti; çünkü Firavun Nekao, M.Ö. 600 yılında bunlara dayanarak Afrika'nın çevresini dolaşmış ve Bartolomeo Diaz'dan yirmi yüzyıl önce Ümit burnunu aşmayı başarmıştı.

Şimdi bu dönemi geçip üç dört yüzyıl ileriye giderek Yunan tarihinin altın çağında Atina'nın limanı Pire'yi ziyaret edelim: Rıhtımına 40 metre uzunluğunda 300-400 tonajlık gemiler yanaşmış. Bunlar, pupadaki çift kat kürekle idare edilmekte ve yelkenle hareket etmekteler Donatımı, son derece basit: Hepsi de yatay birer serene bağlanmış tek kare yelken taşıyor. Kaldı ki, direk çarmıhlara dik tutulduğundan, kaptan sadece pupadan ya da gerektiğinde, yan-arkadan esen rüzgârla yol alabilir. Başka bir gidişin gemiyi alabora etmesi işten bile değildir.

Ancak, savaş gemilerinin bu çeşit sınırlandırmalarla engellenmesine imkân yoktu elbet. Bu nedenle, savaş donanması, su altı derinliği 3.50 metre olan üç sıra kürekli kadırgalardan meydana getirilirdi. Yelkenden başka sayıları bazen üç yüze varan kürekçiler de bulunurdu: Sıkı bir disiplinle idare edilişi, ayrıca pruvaya (geminin ön tarafına) eklenen madeni mahmuz, bu gemileri korkunç savaş araçları haline getirmekteydi. Buna son şeklini almış olan çapayı ve istenen yerde durmayı sağlayan dikey demiri, çipo'yu da eklemek gerekir.

Ancak bu tekneler, İskenderiye'nin sonraları denize indireceği kocaman gemilerin yanında neydi ki? Karınca yuvası gibi kaynayan Siraküza limanındaki şu göz kamaştırıcı gemiye bir bakın hele: II. Hieron'un komutasındaki bu gemi, Korintli Arşias'ın tersanelerinde inşa edilmiş. 5.000 tonajlık hacmi var ve 3.900 ton tutarında mal taşıyabiliyor. Yolcular, özel kamaralarında kalıyor ve lüks salonlarda vakit geçiriyorlar. İskenderiye-Siraküza yolunu, altı günde alabilen bu dev gemide 600 tayfa hizmet ediyor, 300 asker de onlara eşlik ediyor.

Birkaç yüzyıl atlayarak. Roma egemenliğinin en parlak cağında 6 kilometrelik rıhtımı, 112 hektarlık havuzlarıyla Akdeniz ticaretini Roma'ya bağlayan Ostia limanına gidelim. Kalyonları, Ben Hut'un ünlü üç sıra kadırgalarını ve Arşimet'ten bu yana pek önemli bir gelişme göstermemiş olmakla birlikte 200 yolcu ve 3.400 hektolitre buğday taşıyabilecek kapasitedeki kabotaj (bir ülkenin iskele ya da limanlan arasında işleyen gemiler; bu gemileri işletme işi.) gemilerini selâmlayalım. Bunlar İskenderiye’den Roma'ya sadece on günde gidiyor... Romalılar, rüzgârları iyi tanıdıklarından, yolculuklarını Hint okyanusuna; oradan da kervanlarla Çin'e kadar uzatabiliyorlar.

DENİZ VE IRMAK GEMİCİLİĞİ

Kristof Kolomb zamanındaki, 1.600 tonajlık, 1.200 kişiyle 200 top taşıyan yelkenliler ve 100-200 tonajlık küçük gemiler de gelişmişti. XIII. Louis 70 metre uzunluğunda, 15 metre genişliğinde, 72 top taşıyan ve 15.000 metre kare yelkenleri olan bir gemiyi 1638'de denize indirdi. XIV. Louis zamanında, özellikle Fransız ve Hollandalılar sayesinde düzenli yolcu seferleri başladı. Gemilerin uzunluğu hâlâ 60 metreyi geçmiyordu, ama denge sağlayıcı yan omurgaları, bir kablo aracılığıyla idare edilen çember dümeni ve mükemmel manevra kabiliyeti sağlayan sayısız kare yelkenleri vardı. Kat kat uzanan güvertelerdeki namlular, düşmana 500-600 metre yaklaşınca ateşe başlarlardı.

1624 yıllarında bir Hollandalı fizikçi, elips biçiminde keresteden yapılmış ilk denizaltıyı suya indirmişti. Yukarı aşağı işleyebilen küreklerle yol alan bu gemi, Westminster'den Greenwich'e doğru dört metre derinlikte, iki mil kadar ilerleyebilmişti.

Gemiciliğe paralel olarak limanlar da gelişmekteydi. Gemilerin limanlara girişini güvenliğe almak için kıyı dalgakıranları inşa etmek, karaya yanaşabilmeleri için havuzları derinleştirmek ve yüklerini boşaltabilmek için rıhtımları uzatmak gerekiyordu. Hamburg, Amsterdam, Le Havre, Liverpool, Nantes, Bordeau,Lisbon gibi deniz limanları durmadan büyüyor, Anvers, Londra gibi ırmak limanları gelişiyordu.

Suyolunun avantajları uzun zamandan beri bilinmekteydi. Ticaret trafiğinin gerektirdiği, tarifelere göre düzenli işleyişe en iyi suyolu karşılık verebiliyordu. Üstelik itici güç burada, karayollarından daha yüksek verim sağlıyordu. Tonlarca yükün dağları ve vadileri aşması için kaç beygire ihtiyaç vardır? Oysa, bunlar küçük bir mavnaya yüklendikten sonra, kıyıdan tek bir beygirle çekilebiliyordu. Akarsuyun bu işe uygun olmadığı yerlerde de kanallar açmak zorunlu oluyordu. Venedik'in olağanüstü gelişmesi ve önemi, sahip olduğu kanal şebekeleri sayesinde Batı Avrupa ile doğu ülkeleri arasında bağlantı sağlayabilmesinden ileri gelmiyor muydu? Bunu, daha sonra. Kuzey ve Orta Avrupa ile Amerika arasında, Amsterdam yapmaya başladı.

İtalya, Rönesans'ta uygarlığın öncülüğünü yapmıştı; araştırmacıların zekâlarını kanal tekniği yönünde de işletmeleri beklenirdi. Lombardiya, arklarla sulama sistemini XI. yüzyılda uyguladı. XII. yüzyılda Tessin'in, XIII. yüzyılda da Adda'nın yatağını değiştirmeyi başardılar. Su işleri tekniği yaygınlaşıyordu. Hollanda ve Fransa ilk tasarılarını hazırladılar. XV. yüzyılda Seine'de Eure'den Troyes'a kadar gemiler işlemeye başladı. XVI. yüzyılda, Fransız mühendisi Adam de Craponne (1527-1576), Ourance ile Rhone sularını birleştiren bir kanal yaptı.

Mühendis Domenico kardeşlerin (XV. yüzyıl) geliştirdiği 'çifte kapılı tasfiye havuzu' en son mükemmelliğine erişti. IV. Henri 1604'te Briare'da kanal şantiyeleri açtırdı. Bu iş, Tourslu mühendis Hugues Crosnier'ye verildi ve 1642'de işletmeye açıldı. Kralın bir suikasta kurban gitmesi, iç kargaşalıklar ve savaşlar nedeniyle bu iş oldukça uzamıştı. Bununla birlikte resmi makamlar ve mühendisler heyecan yaratan bir proje hazırladıkları için çalışmalar sürdürülmüştü. Proje, Okyanus'la Akdeniz'i bir kanalla birleştirmekti ama, bu yüce kişiler, hiç bir şey gerçekleştiremediler. Uygulanabilir bir planı sonunda Languedodu basit bir vergi memuru olan Pierre-Paul Riquet (1604-1608) teklif etti ve Colbert'in de desteğiyle 1667'de ilk kazmayı vurdu. Eserinin sona erdiğini (1681) görmenin kıvancına erişemediyse de, Riquet'in onur verici bir işi başardığı tartışmasız kabul edildi.

Bu çağda Hollanda'da iç suyolları gemiciliğinde büyük gelişmeler görülmüştü. Sanayi ve tarım merkezleri, mavna seferleriyle birbirlerine bağlanmıştı. Sözgelişi Delft ile Rotterdam arasında en az on altı tekne işlemekteydi. Bu ulaşım araçlarının düzenliliğinden suyolunda sarsıntı olmadığı için rahatlığından ve ucuzluğundan ötürü, insanlar, âdeta eşyalara imreniyorlardı... Çünkü bunlar ırmaklar boyunca keyifli keyifli giderlerken, insanların, yoldan başka her şeye benzeyen, atların ayaklarını ya da arabaların dingillerini kırdıkları şoselerde eziyetli yolculuklara mahkûm edilmeleri haksızlık değildi de neydi? Bu nedenle de XV. yüzyıldan başlayarak insanların da suyoluyla taşınması tasarlandı. Bu girişimler, XVII. yüzyılda resmiliğe büründü ve suyoluyla düzenli şekilde insan taşıma işi ancak o zaman gerçekleştirilebildi. Böylece "su arabaları", kara arabalarıyla ciddi bir rekabete başladı.

Su arabaları, Fransa'da 1625'te Paris-Tours arasında işlemeye konuldu. Bunu Auxerre, Lyon, Nantes "hatları" izledi. Yolculuk uzun sürüyordu, ama en az üç kat daha ucuz ve kara taşıtlarıyla kıyaslanamayacak kadar da rahattı. Yolcu taşıyan şık ve süslü vapurlarda yolculara ayrılan bölümlere, manzarayı seyredebilmeleri için baştan başa cam takılmıştı.

DEMİR

XIX. Yüzyılın başlarına kadar gözler hep Roma ile Yunan'daydı. Çağdaş uygarlığımız yalnız bu iki kaynağa indirgenmekteydi. Bu görüş Napolyon'un Mısır seferiyle değişti. Onunla birlikte Mısır'a giden bilginler, icat ve anıttan yana zengin bu iki uygarlıktan, çok daha eski bir uygarlığın varlığını şaşkınlık ve hayranlıkla gördüler. 1842'de ufuk daha da genişledi; Fransa'nın Musul başkonsolosu Botta, Mezopotamya'nın antik anıtlarını ortaya çıkardı. Bunu, öteki uygarlıkların, (Sümerler, Babilliler, Egeliler, Hititliler, Ukrayna'dan Moğolistan'a uzayan steplerde yaşayan göçebe halk) tanınması ve incelenmesi izledi.

Bugün Atina ve Roma gözümüzde parlak olmakla birlikte uygarlık tarihinin bir ayrıntısından başka bir şey değildir. Birçok belli başlı teknik icatları artık onlara mal edemeyiz. Biliyoruz ki bunlar. Roma saltanatının ya da Yunanistan'ın ünlü filozoflarının gölgesinde değil, zaman zaman büyük imparatorluklar kurmakla birlikte sonradan unutulmuş Asyalı toplumların eserleridir. Yukarıda sabanın, koşumun, gemin bu halkaların icatları olduklarını görmüştük. Ama tereyağının İşkillerin icadı, demirin de (M.Ö. 1300'de) Mitillerin icadı olduğunu kaçımız biliriz?

Demir madeni daha önceden de biliniyordu; Hititlere borçlu olduğumuz, "demir sanayii"dir. M.Ö. 2950'de Ur'da bir demir balta; M.Ö. 2840-M.Ö. 2700'den gelen Sümer kalıntıları arasında ve Keops Piramidi'nde demir silâhlar bulunmuştur. Ancak o zamanlar, son derece az bulunan bir maden olduğundan demir değerli eşyalardan sayılıyordu. Hammurabi zamanında (M.Ö.2000) Babil'de demirin değeri gümüşünkinden sekiz kat fazla ve altının dörtle üçü oranındaydı. Günümüz de bol rastlanan bu madenin o zamanlarda bunca 'ender oluşu'nun sebebi neydi acaba?

Çünkü demirin elde edilmesi bakır ya da tunçunkinden daha güçtü. Bakırı eritmek ve toprağından ayırmak için 1.083 derece ısı yeterlidir. Tuncun yapımında kullanılan kalaysa daha kolay (232 derecede) erir. Demirin eritilmesi için 1.535 derecilik bir ısı gereklidir. Bundan başka, maden cevheri oksit şeklinde olduğundan, bunu oksijenden ayırmak için çok miktarda redüktör'e yani indirgeme işlemini yapacak bir aracıya, özellikle karbona ihtiyaç vardır, işte bu iki şart, bakır ve tunç metalürjisinde (madenleri ve arıtılmalarını inceleyen bilim.) kullanılan fırınlarla gerçekleştirilemiyordu. Bunu, M.Ö. 1700'de yapılmış bir Mısır resminde gördüğümüz, ayakla işleyen körüklerle yapmak ve gerekli miktarda oksijeni maden cevherinden alacak maddeyi sağlamak imkânsızdı.

Demiri herkesin kullandığı bir maden haline getirenler, Hititler oldular. Bunun için de yüksek fırınlardan yaralandıkları kuşku götürmez. Böylece, tunçtan yapılmış ağır silahlar, zırhlar ve kalkanlar, yerlerini demirden olanlara bıraktılar. Arkeologlar, Korsabad'daki II. Sargon'un sarayında bu silahlardan ve araçlardan 160 ton bulmuşlardır.

Demir, Yakın Doğu'dan Mısır'a ve Dorların yaşadığı Balkanlara doğru hızla yayıldı. M.Ö. 900 yıllarına doğru Avrupa'da görülmeye başlanan bu madeni Avrupalılara tanıtan her halde Dorlar olmuşlardı. Doğu Asya, demiri aynı çağlarda benimsedi. Delhi'de, M.Ö. IV. yüzyıldan kalma 17 metre yüksekliğinde ve 17 ton ağırlığında büyük bir sütun bulunmaktadır. Vierendeel: "Bugün bile değme atölyelerin gözünü korkutacak böylesine dev gibi bir parçanın imalinde kullanılan madeni Hindular nasıl eritmiş ve nasıl çalışabilmişlerdir, insan şaşıyor," diyor.

Tabii demir önce yalnızca askerlikte kullanıldı. Ağır tunç kılıçlar, demirden yapılmış ince, hafif ve uzun kılıçların karşısında 'âciz' kalıyordu, öte yandan mızrak, ok ve yay daha kullanışlı biçimde yapılmaya başlandı. Gem ve mahmuz hafifledi. Bunu ev eşyaları ve günlük hayatla kullanılan öteki araçlar izledi. Bıçak, testere, zincir vb. demircilerin atölyesinden çıkmaya başladı. Bu arada makas da icat edildi. Önceleri makas sadece savaşçıların saç ve bıyıklarını kesmekte kullanılıyordu. Bir süre sonra mücevherler de demirden imal edilmeye başlandı.

Demirin gelişmesini izlemek, çok öğreticidir. Yakın Doğulu bir halkın zekâsının ürünü olan bu maden Asurlulara< kan dökücü egemenliklerini bütün Yakın Doğu'ya yaymaları imkânını vermiştir. II. Sargon, Assurbanipal gibi kralların ün kazandığı bu imparatorluk, kendi içinde eriyen Sümer, Mısır ve Babil gibi eski uygarlıkların mirasçısıydı. Asya'nın bu dev temsilcisi karşısında, Avrupa'nın ne önemi olurdu?.. Sadece Yunan dünyasının meydana getirdiği küçük bir ışıklı nokta dışında. Güneybatı Almanya'dan göç etmiş tarımcı bir halkın Keltlerin, birkaç yüzyıldan beri içinde yaşadıkları karanlık, sessiz ve kısır bir dünya, Kelt köylerinin yoksul kulübeleri,. Babil'in, Knosos'un Ninova'nın sanat eserlerinden ve banyolu konutlarından çok uzaklardaydı. Ve Avrupa'nın günün birinde bunları aşacağı, o dönem için aklın hayalin almayacağı bir şeydi.

Bununla birlikte M.Ö. 612'de heybetli Asur yapısı çöktü; Ninova, ateşler içinde yok olup gitti. Yıkıntılarından başka bir imparatorluk yükseldi: Pers İmparatorluğu. Sınırları daha da genişleyen bu devlet, Akdeniz'e kadar uzandığı Hellen kıvılcımı, Batı'nın yoğun karanlığında henüz pek güçsüz bir ışıktı.

DEMİR VE DÖKME DEMİRİN ZAFERİ

Bu önemli gelişmenin öncüsü, "çelik sanayinin babası" diye adlandırılan John Wilkinson'dur (1782-1808). Madencilik, araçlarını ve tekniklerinin birçoğunu ona borçludur. Hadde makinesini 1552'de Nurenberg'de Bruler adlı biri icat etmiş; iki yüzyıl sonra Fransız Chapitet, madeni oluklu iki silindirin arasından geçirerek "profil" (U,T ya da köşeli vb.) demir imal etmişti. Wilkinson, bunun kullanma alanını o derece genişletti ki, XIX. yüzyılın eşiğinde mimarlar, mühendisler ve makine yapımcıları her türlü ihtiyaca uygun boy ve biçimde madeni levha bulabiliyorlardı.

Wilkinson 1774'te boru biçimindeki madeni eşyaların içini "perdahlama' ve bir de 'delme' makinesi icat etti. O tarihe kadar Fransız Nicolas Focg'un icadı olan (1750) 'delici'den geliştirilmiş bir araç kullanılıyordu. Wilkinson bu aracı mükemmelleştirerek top namlularına uyguladı. Onun sayesinde yepyeni bir 'araç-makine ailesi' türedi. Bu aile yetenekli iki teknisyenin (İngiliz Joseph Bramah (1749-1814) ve Fransız Marc Brunel (1769-1849) çalışmalarıyla daha da gelişti. İkisi de tarımcı çocuklarıydı; mutlu bir rastlantıyla sanayi alanına atılmışlardı.

Bramah bir yığın icatlar ortaya attı (sözgelişi, bira tulumbası). Ama, asıl ona büyük ün sağlayan "hidrolik pres" (1796) oldu. Brunel, "delgi makinesi", "yuva açma makinesi" ve "perdahlama makinesi" yaptı. Bundan başka Liverpool'da rıhtımlar ve doklar, Londra'da Thames’ın altına bir tünel inşa etti. (1824-1842). Henry Bramah’nın hidrolik presinin işlerken kuru kalmasını sağlayan, eski öğrencisi Maudslay'in (1771-1831) pistonları deriyle kaplaması oldu.

XVIII. yüzyılın sonlarında mühendisler bu tür araçlara sahip olduktan sonra odunu bir yana itip yerine maden kullanmaya başladılar. Maden zaten buhar makinesi için zorunluydu. Araçlar, sonra da en çeşitli mekanizmalar madenden yapılmaya başlandı. XVIII. yüzyılın sonundan on yıl kadar önce. Mühendis John Rennie'nin (1761-1821) yaptığı, dişli çarklılara kadar bütün aksamı madenden olan ilk buharlı değirmen İngiltere'de dönmeye başladı.

Bununla birlikte yapımcılar, kalıba dökmeye son derece uygun olan dökme demiri birçok alanlarda tercih ediyorlardı. XVIII. yüzyılın ortalarından başlayarak İngilizler, dökme demirden çok çeşitli dökme eşyalar yaptılar: 1738'de ray, 1755'te vagon tekerleği, hidrolik çarklar ve kazanlar... 1773'te teknik, madenden bir köprü yapmaya karar verilmesiyle bir atılım daha yaptı.

Köprü yapımcıları bundan önce de maden köprü inşa etmek hevesine kapılmışlar, 1755'te Lyon'da üç kemerli bir köprü yapmaya kalkışmışlardı. Ama bu tasarı zamana göre aşırı ileriydi. 1773'te İngiltere artık bu iş için olgunlaşmıştı. Darbylerin fabrikaları, yakınlarında bulunan Severn ırmağının üstüne ilk "demir köprü"yü attı. 1779'da trafiğe açılan ve hâlâ sapasağlam duran bu köprü, zamanında bir şaheser olarak karşılanmış, yapımcısı Abraham III. Darby "mühendislik ve mimarlık sanatına yeni ufuklar getiren öncü" olarak kutlanmıştı.

Dökme demir köprüler birbirini izledi: 1796'da Sunderland'da 1804'te Paris'te (le pont des arts) 1806'da yine Paris'te (le pont d'Austerlitz) Bu başarılar tutkuları kamçılayınca, dökme demirle büyük binalar inşa etmeyi deneme hevesi baş gösterdi. Fransız mühendisi François Joseph Belanger (1744-1818), Paris'te 1811'de buğday halini 40 metrelik, dökme demir kubbeyle kapatmayı başardı. Dökme demir doruğuna ulaştığı yerde, demir ve hemen ardından çelik onu geçmeye hazırdılar. 1787'de Wilkinson ilk demir gemiyi kızağa koyar, 1796'da Amerikalı Finley ilk asma köprüyü tanıtırken, mimarlar da demiri, yapılarda gizli kalan 'iskelet' olmaktan çıkarıp 'dekoratif (süsleyici) unsur olarak kullanmayı düşünüyorlardı.

Köprüler, gemiler, araç-makineler, kubbeler gibi yararlı teknik uygulamalara rağmen, XVIII. yüzyılın sonunda madenin başlıca kullanıldığı yer hâlâ savaş sanayisiydi. Silah imalâtçılarıyla top dökümcülerinin sanayide yerleri kamu işleri mühendislerinden önce geliyordu. Fransız Devrimi'nin Avrupa'yı karşı karşıya getireceği bütün büyük çarpışmalarda demir, madenlerin kralı oldu. Ordunun ihtiyaçları nedeniyle de olağanüstü gelişimini sürdürdü.

Çelik alanında tüfek, Vauban'dan bu yana değişmemişti. Fransızlar, Devrim ve İmparatorluk savaşlarını 1777'de kullanılan silahlarla sürdürmekteydiler. Bunlar, hâlâ ağızdan döktürülüyorlardı.

Tüfeğe karşılık, top yapımı ilerleme kaydetmişti. Gösterdiği balistik (atış uzaklığı) sorunlardan ötürü matematikçilerin dikkatini çekmiş, bu sayede sağlam bilimsel temellere kavuşmuştu. İngiliz Benjamin Robins (1701-1751), mermilerin silahtan çıkış hızını ölçmek için bir "balistik sarkaç" icat etmiş ve "iç balistiğin" temellerini atmıştı. İsviçreli Johann Sulzer (1720-1779) da, 1755'te havanın direnci üzerine ilk deneyleri yaparak "dış balistiğin" esaslarını buldu. Bu direncin 1781'de matematik kanununu koyan, Prusyalı Georg von Tempelhof (1737-1807) ve İngiliz Charles Hutton'dur (1733-1824).

Bu kuramlarla kişisel gözlemlerin gösterdiği yoldan ilerleyen Fransız Jean-Baptiste de Gribeauval (1715-1789), yarım yüzyıl boyunca Avrupa savaş alanlarında gürleyecek olan maddeyi buldu. Ondan önce top hâlâ tunçtan yapılıyor, ama önce dolu dökülüyor, sonra delinip perdahlanıyordu. Namlu dibi kapalı olduğundan gülleler hartuçla atılıyor, nişan da nişan çizgisi' ve 'nişangâh'la alınıyordu.

Aracın, 'sefer topu' ve 'kuşatma topu' olarak ikiye ayrılması, parçaların uzatılması ve kısaltılmasının yanısıra getirilen tek yenilik standardizasyonuydu. Araçların bölümlerinin aynı ölçüler üzerine imal edilmesi kolayca parça değiştirilmesini sağlıyordu, İngiliz Henry Shrapnel'in (1761-1842) icat ettiği 'obüs,' topu daha öldürücü bir araç haline getirdi. İspanya seferinde bu silâhla ilk karşılaşan Napolyon orduları büyük kayıplar verdiler.

DAKTİLO

Daktilo, 19. yüzyılda Amerika'da bulundu. Daktilonun ilk örneklerine "tipograf" adı verilmişti. Tipograf 1829 yılında William Burt tarafından yapılmıştı. Bu makinenin birçok parçası tahtadandı. Harfleri bulabilmek için, yazı yazanın bir çerçeve üzerindeki kolu çevirmesi gerekiyordu. 1868 yıllarına doğru daha gelişmiş modeller yapıldı. İlk daktilo makinesini satın alanlar arasında yazar Mark Twain de vardı.