Kara
taşıtlarından, henüz hiç sözünü etmediğimiz deniz ulaşımına geçelim. Daha önce
anlatılmamasının nedeni, Yunanlıların ve onlardan öncekilerin su üstü
ulaşımında geri olmaları değildir; Cilâlı Taş Çağı'nda bile su üstü ulaşımı
bilinmekte ve uygulanmaktaydı. Hatta geminin arabadan önce icat edilmiş olması
da olağandır. Öyle ya, ağaç kütüğünü oyarak basit bir kayık yapmak, dingil ve
tekerleği gerektiren arabanın icadından daha kolay değil midir? Hatta
gemiciliğin, suyollarının karayollarından daha kısa ve kullanışlı olduğunun
fark edildiği günden başlayarak gelişmiş olduğunu kabul etmek, daha akla
yakındır. Güzel bir yaz günü, körfezin karşı kıyısına geçmek için kestirmeden
denizi aşmak varken, tepeleri ve koruları aşarak karayolundan gitmek zorunda
kalırsak, buna hangimiz üzülmeyiz?
Geminin icadını şu ya da bu halka mal etmekten kaçınmamız yerinde olur. Gemi yolculuğunun,
ta ilk zamanlardan beri dünyanın her yanında uygulandığını kesin olarak kabul
etmeliyiz. Yunan gemiciliğine öteki ülkelerdekinden (sözgelişi, Çinlilerden ve
İskandinavlardan) fazla önem verişimiz. Yunanlı gemicilerden birinin adının
"Ulysse" (Odusseus) oluşundan ve Homeros adlı ünlü şairin onu
ölümsüzlüğe kavuşturmasındandır
Gerçektende, ilk klasik gemiciyi gözümüzde canlandırmamıza imkân veren
Homeros'tur. Şair, kahramanını: "Kabaca işlenmiş birkaç ağaç kütüğüne
hayatını emanet etmiş ve dalgalara meydan okuyan bir yiğit," diye
tanımlar. Klasik bir tanım, ama onu ta tarih öncesine kadar, çok gerilere
götürmemiz gerekir, işte o zaman, M.Ö. III.-II. binde bile nasıl olumlu bir
gelişmeye ulaşıldığını anlarız.
Daha iyisi, Louvre'a bir gidelim ve Mısır kayıklarının resimlerini gözden
geçirelim. Bunlar, birkaç çift kürekçinin çektiği uçları kıvrık gondollardır.
Yön, dümenle belirlenmekte, dümenci pupada oturarak gondola belirli açılar
vermektedir. Daha büyük hacimdeki gemilerde, dümen yerine çark kanadı
kullanılmaktaydı. Çark kanadının görevi, artık teknenin ekseni üzerinde değişik
eğriler vermek değil, bir bağlama sistemiyle dikey tutturulduğundan, mili
çevresinde dönme hareketi sağlamaktı. Bu haliyle, gerçek bir dümenin ilkel
şekline varmış oluyorlardı; ama daha da ileriye gidemeyeceklerdi. Çünkü dümen
için menteşe şarttı ve henüz bilinmiyordu bu.
Fenikeliler, Mısır "Gondol"larını geliştirdiler, uzattılar. Bunların
iki uçları, ön ve arka kasara (geminin baş ve kıç tarafında ,asıl güverteden
yüksek olan kısa güverte.) biçimini aldı, boyu yirmi metreyi, su iç derinliği
de iki metreyi buldu. Sanayici, tüccar, armatör ve korsan bir halk olan
Fenikeliler, Akdeniz'deki üstünlüklerini bu gemiler sayesinde kurdular. Hatta
Karadeniz'e ve Atlas okyanusuna çıktılar.
Bu sürekli yolculuklar, onları mevsime göre değişen rüzgârları incelemeye ve
-pusula bilinmediğinden- yıldızlara bakarak yön bulma yöntemini keşfetmeye
götürdü. Gemiciliğin ilk kurallarını da belirleyerek edindikleri bilgileri
derlediler. Bu kurallar, derme çatma sayılmasalar gerekti; çünkü Firavun Nekao,
M.Ö. 600 yılında bunlara dayanarak Afrika'nın çevresini dolaşmış ve Bartolomeo
Diaz'dan yirmi yüzyıl önce Ümit burnunu aşmayı başarmıştı.
Şimdi bu dönemi geçip üç dört yüzyıl ileriye giderek Yunan tarihinin altın
çağında Atina'nın limanı Pire'yi ziyaret edelim: Rıhtımına 40 metre uzunluğunda
300-400 tonajlık gemiler yanaşmış. Bunlar, pupadaki çift kat kürekle idare
edilmekte ve yelkenle hareket etmekteler Donatımı, son derece basit: Hepsi de
yatay birer serene bağlanmış tek kare yelken taşıyor. Kaldı ki, direk
çarmıhlara dik tutulduğundan, kaptan sadece pupadan ya da gerektiğinde,
yan-arkadan esen rüzgârla yol alabilir. Başka bir gidişin gemiyi alabora etmesi
işten bile değildir.
Ancak, savaş gemilerinin bu çeşit sınırlandırmalarla engellenmesine imkân yoktu
elbet. Bu nedenle, savaş donanması, su altı derinliği 3.50 metre olan üç sıra
kürekli kadırgalardan meydana getirilirdi. Yelkenden başka sayıları bazen üç
yüze varan kürekçiler de bulunurdu: Sıkı bir disiplinle idare edilişi, ayrıca
pruvaya (geminin ön tarafına) eklenen madeni mahmuz, bu gemileri korkunç savaş
araçları haline getirmekteydi. Buna son şeklini almış olan çapayı ve istenen
yerde durmayı sağlayan dikey demiri, çipo'yu da eklemek gerekir.
Ancak bu tekneler, İskenderiye'nin sonraları denize indireceği kocaman
gemilerin yanında neydi ki? Karınca yuvası gibi kaynayan Siraküza limanındaki
şu göz kamaştırıcı gemiye bir bakın hele: II. Hieron'un komutasındaki bu gemi,
Korintli Arşias'ın tersanelerinde inşa edilmiş. 5.000 tonajlık hacmi var ve
3.900 ton tutarında mal taşıyabiliyor. Yolcular, özel kamaralarında kalıyor ve
lüks salonlarda vakit geçiriyorlar. İskenderiye-Siraküza yolunu, altı günde
alabilen bu dev gemide 600 tayfa hizmet ediyor, 300 asker de onlara eşlik
ediyor.
Birkaç yüzyıl atlayarak. Roma egemenliğinin en parlak cağında 6 kilometrelik
rıhtımı, 112 hektarlık havuzlarıyla Akdeniz ticaretini Roma'ya bağlayan Ostia
limanına gidelim. Kalyonları, Ben Hut'un ünlü üç sıra kadırgalarını ve
Arşimet'ten bu yana pek önemli bir gelişme göstermemiş olmakla birlikte 200
yolcu ve 3.400 hektolitre buğday taşıyabilecek kapasitedeki kabotaj (bir
ülkenin iskele ya da limanlan arasında işleyen gemiler; bu gemileri işletme
işi.) gemilerini selâmlayalım. Bunlar İskenderiye’den Roma'ya sadece on günde
gidiyor... Romalılar, rüzgârları iyi tanıdıklarından, yolculuklarını Hint
okyanusuna; oradan da kervanlarla Çin'e kadar uzatabiliyorlar.
DENİZ VE IRMAK GEMİCİLİĞİ
Kristof Kolomb zamanındaki, 1.600 tonajlık, 1.200 kişiyle 200 top taşıyan
yelkenliler ve 100-200 tonajlık küçük gemiler de gelişmişti. XIII. Louis 70 metre uzunluğunda, 15 metre genişliğinde, 72
top taşıyan ve 15.000
metre kare yelkenleri olan bir gemiyi 1638'de denize
indirdi. XIV. Louis zamanında, özellikle Fransız ve Hollandalılar sayesinde
düzenli yolcu seferleri başladı. Gemilerin uzunluğu hâlâ 60 metreyi geçmiyordu,
ama denge sağlayıcı yan omurgaları, bir kablo aracılığıyla idare edilen çember
dümeni ve mükemmel manevra kabiliyeti sağlayan sayısız kare yelkenleri vardı.
Kat kat uzanan güvertelerdeki namlular, düşmana 500-600 metre yaklaşınca
ateşe başlarlardı.
1624 yıllarında bir Hollandalı fizikçi, elips biçiminde keresteden yapılmış ilk
denizaltıyı suya indirmişti. Yukarı aşağı işleyebilen küreklerle yol alan bu
gemi, Westminster'den Greenwich'e doğru dört metre derinlikte, iki mil kadar
ilerleyebilmişti.
Gemiciliğe paralel olarak limanlar da gelişmekteydi. Gemilerin limanlara
girişini güvenliğe almak için kıyı dalgakıranları inşa etmek, karaya
yanaşabilmeleri için havuzları derinleştirmek ve yüklerini boşaltabilmek için
rıhtımları uzatmak gerekiyordu. Hamburg, Amsterdam, Le Havre, Liverpool,
Nantes, Bordeau,Lisbon gibi deniz limanları durmadan büyüyor, Anvers, Londra
gibi ırmak limanları gelişiyordu.
Suyolunun avantajları uzun zamandan beri bilinmekteydi. Ticaret trafiğinin
gerektirdiği, tarifelere göre düzenli işleyişe en iyi suyolu karşılık
verebiliyordu. Üstelik itici güç burada, karayollarından daha yüksek verim
sağlıyordu. Tonlarca yükün dağları ve vadileri aşması için kaç beygire ihtiyaç
vardır? Oysa, bunlar küçük bir mavnaya yüklendikten sonra, kıyıdan tek bir
beygirle çekilebiliyordu. Akarsuyun bu işe uygun olmadığı yerlerde de kanallar
açmak zorunlu oluyordu. Venedik'in olağanüstü gelişmesi ve önemi, sahip olduğu
kanal şebekeleri sayesinde Batı Avrupa ile doğu ülkeleri arasında bağlantı
sağlayabilmesinden ileri gelmiyor muydu? Bunu, daha sonra. Kuzey ve Orta Avrupa
ile Amerika arasında, Amsterdam yapmaya başladı.
İtalya, Rönesans'ta uygarlığın öncülüğünü yapmıştı; araştırmacıların zekâlarını
kanal tekniği yönünde de işletmeleri beklenirdi. Lombardiya, arklarla sulama
sistemini XI. yüzyılda uyguladı. XII. yüzyılda Tessin'in, XIII. yüzyılda da
Adda'nın yatağını değiştirmeyi başardılar. Su işleri tekniği yaygınlaşıyordu.
Hollanda ve Fransa ilk tasarılarını hazırladılar. XV. yüzyılda Seine'de
Eure'den Troyes'a kadar gemiler işlemeye başladı. XVI. yüzyılda, Fransız
mühendisi Adam de Craponne (1527-1576), Ourance ile Rhone sularını birleştiren
bir kanal yaptı.
Mühendis Domenico kardeşlerin (XV. yüzyıl) geliştirdiği 'çifte kapılı tasfiye
havuzu' en son mükemmelliğine erişti. IV. Henri 1604'te Briare'da kanal
şantiyeleri açtırdı. Bu iş, Tourslu mühendis Hugues Crosnier'ye verildi ve
1642'de işletmeye açıldı. Kralın bir suikasta kurban gitmesi, iç kargaşalıklar
ve savaşlar nedeniyle bu iş oldukça uzamıştı. Bununla birlikte resmi makamlar
ve mühendisler heyecan yaratan bir proje hazırladıkları için çalışmalar
sürdürülmüştü. Proje, Okyanus'la Akdeniz'i bir kanalla birleştirmekti ama, bu
yüce kişiler, hiç bir şey gerçekleştiremediler. Uygulanabilir bir planı sonunda
Languedodu basit bir vergi memuru olan Pierre-Paul Riquet (1604-1608) teklif
etti ve Colbert'in de desteğiyle 1667'de ilk kazmayı vurdu. Eserinin sona
erdiğini (1681) görmenin kıvancına erişemediyse de, Riquet'in onur verici bir
işi başardığı tartışmasız kabul edildi.
Bu çağda Hollanda'da iç suyolları gemiciliğinde büyük gelişmeler görülmüştü.
Sanayi ve tarım merkezleri, mavna seferleriyle birbirlerine bağlanmıştı.
Sözgelişi Delft ile Rotterdam arasında en az on altı tekne işlemekteydi. Bu
ulaşım araçlarının düzenliliğinden suyolunda sarsıntı olmadığı için
rahatlığından ve ucuzluğundan ötürü, insanlar, âdeta eşyalara imreniyorlardı...
Çünkü bunlar ırmaklar boyunca keyifli keyifli giderlerken, insanların, yoldan
başka her şeye benzeyen, atların ayaklarını ya da arabaların dingillerini
kırdıkları şoselerde eziyetli yolculuklara mahkûm edilmeleri haksızlık değildi
de neydi? Bu nedenle de XV. yüzyıldan başlayarak insanların da suyoluyla
taşınması tasarlandı. Bu girişimler, XVII. yüzyılda resmiliğe büründü ve
suyoluyla düzenli şekilde insan taşıma işi ancak o zaman gerçekleştirilebildi.
Böylece "su arabaları", kara arabalarıyla ciddi bir rekabete başladı.
Su arabaları, Fransa'da 1625'te Paris-Tours arasında işlemeye konuldu. Bunu
Auxerre, Lyon, Nantes "hatları" izledi. Yolculuk uzun sürüyordu, ama
en az üç kat daha ucuz ve kara taşıtlarıyla kıyaslanamayacak kadar da rahattı.
Yolcu taşıyan şık ve süslü vapurlarda yolculara ayrılan bölümlere, manzarayı
seyredebilmeleri için baştan başa cam takılmıştı.