BUHARLI GEMİ

Buharlı gemi, ne saçmalık! Bu anlayışsızlık yalnız buharlı araba tasarısını değil, buharlı gemi tasarısını da suya düşürdü. Denis Papin'inkini 25 Eylül 1707'de parçalamışlardı. Claude-François d'Auxıron'unki 8 Eylül 1774'te daha şanslı çıkmadı. D'Auxiron (1727-1778), kürekleri yangın tulumbasıyla işleyen bir gemi inşa etmişti. Seine ırmağında denemeye konduysa da tasarıya düşman gemicileri sarkacını sabote ettiklerinden deneme başarısızlıkla sona erdi. Zavallı mucit kederinden hastalandı; doğduğu Quingey'e çekildi ve orada öldü.

Kırk yedi yaşında ölüm döşeğine düşen bu adamın ününe özenen Teğmen Claude de Jouffroy d'Abbans adlı bir genç ölümünden önce D'Auxiron'u buldu. Bu genç adam soylu ailesine o güne kadar epey üzüntü konusu olmuştu. Önce bir genç kızı sevmiş ve onu albayının (Artois kontu, ilerde Kral X. Charles) elinden almış, bu yüzden orduyu terk ederek kendini yangın tulumbaları üzerindeki çalışmalarına vermişti. Davranışı, soylu ailesinin aklının almayacağı bir düşüş sayıldığı için ondan uzaklaşmışlar, kendisine gücenmişlerdi.

Genç adam yalnızlığı içinde D'Auxiron'a bağlandı Mucit de ona tasarı ve tutkularını açtı. Hatta genç dostunu, vaktiyle Perier ile kurdukları şirkete soktu. Bu şirketin amacı buharlı gemiyi bulmak ve geliştirmekti. Ama genç adam kendi kanatlarıyla uçmayı tercih ederek, kız kardeşinin yaptığı para yardımları sayesinde tasarılarını denemeye koyuldu. Bunlardan, 15 Temmuz 1783'te Lyon'da yaptığı gösteri özellikle çok ilgi çekti.

Jouffroy 46 m. uzunluğunda, 4.50 m. genişliğinde ve sualtı derinliği 0.95 m. olan bir gemi inşa etmiş, buna iki silindirli ve çift etkili bir Watt makinesi takmıştı. Bu makine aynı eksenin çevresinde dönen 4.50 m. çapındaki iki çarkı çevirmekteydi. Bilim adamları ve olayı tespit etmeye gelen noterin önünde yapılacak denemeye başlamak üzere, gemiye bindiğinde Jouffroy cebinde bir tabanca taşıyordu. Kendinden öncekilerine gelen felâketleri bildiği için başarısızlığa uğraması halinde yaşamamaya kararlıydı.

Gemi, bağlı bulunduğu Vaise rıhtımından uzaklaştı, kapkara dumanlar püskürte püskürte Saone'u çıkmaya başladı. Bir çeyrek saat sonra Barbe adasına varmıştı bile. Onu orada karşılayan halkın alkışları ve göz yaşları içinde Jouffroy tabancasını suya fırlattı: Hemen işe koyulup Saone ve Rhine üzerinde gemi işletme imtiyazı ve Bakan Calonne'dan ayrıca proje üzerinde çalışma fırsatı vermesini istedi.

Başardım diye seviniyordu ama, gerçekte kazanmamış, hatta her şeyi kaybetmişti, çünkü Paris'i, Bilimler Akademisini ve Sarayı göz önüne almadan deneyini taşrada yapmıştı. O bön taşralıya "su ile ateş nasıl barıştırılırmış," göstereceklerdi. Saray züppelerinin "tulumbalı Jouffroy" diye ad taktıkları projesine imtiyaz ve geliştirme imkânları vermek mi? Bilimler Akademisi mucite, denemesini Paris'te yinelemesini ve beklemesini söylemekle yetindi.

Paris'te de yinelemek! Bir gemi de Paris'te inşa etmek!.. Zavallı Jouffroy, bu işin içinden nasıl çıkardı? Ötekini yapabilmek için şatosunun damlarını bile yıkmıştı. Geriye beklemek kalıyordu, elinden başka bir şey gelmezdi, icadını İngilizlere satmayı reddetti. 1817'de inşa ettiği gemiyle ve yolcularıyla Seine ırmağında dolaştı. Tuileries sarayının önünden geçti. Boş emekler. Tasarısını mahkûm etmişlerdi bir kere: Sonunda iflâs, parasızlık ve terk edilmişlik... Tek kazancı bunlar olmuştu. 18 Temmuz 1832'de öldü. Böylece buharlı geminin yaratıcısını ölüme sürükleyip anonim bir mezarlığa gömenler çocuklarını da yoksulluk içinde bıraktılar.

Jouffroy'nın çağdaşlarının körlüğü ve sersemliği karşısında insan şaşkınlıklar içinde kalıyor. Bu adam 1783'te hiçten gerçek bir buharlı gemi meydana çıkartmıştı; üstelik Fulton'dan yirmi yıl önce ve pervaneli gemiler çıkıncaya kadar kendini bütün ülkelerde kabul ettirecek kadar... Bu böyleyken insanlar, binlerce yıllık alışkanlıklarından vazgeçmesinler diye kasten gözlerini kapatmışlardı. Yine o sıralarda İngiltere' de Stanhope, Amiralliğe kürekleri buharla işleyen bir gemi tasarısı sunmuş Amerika'da John Fitch aynı esasa dayanarak işleyen bir gemi yapmıştı. Ama bunlar güvenilir olmaktan uzak, yarını belirsiz makinelerdi; oysa Jouffroy'nınki öylesine iyi düşünülmüştü ve güvenilirdi ki benzeri çarklı gemilerin son zamanlara kadar işlediğini çoklarımız hatırlarız. Günümüzde bile bazı uzak kıyı bölgelerinde ya da turistik göllerde çarklı vapurlar işlemektedir.

Jouffroy'nın başarısızlığının başlıca nedeni, buharlı geminin ya da arabanın çağın ekonomik ihtiyaçlarına uygun olmamasıydı. Yelkenli gemi, ihtiyaçlara pek de iyi yetiyordu Atlas okyanusunu doğudan batıya 15 günde, ters yönden 30-40 günde geçiyordu ve içinde makine de bulunmadığına göre bütün gemi yük alabiliyordu. Tersine Jouffroy'nın gemisinde makine ve kömür öyle çok yer tutuyordu ki geriye pek bir şey kalmıyordu.

Bütün bunlar olup biterken D'Auxiron kederden ölüyor. Jouffroy iflâs, Stanhope'yi Amirallik geri çeviriyor, ve en sonra 1803'te yeni bir iflâs adayının daha ortaya çıktığı görülüyor. Fitch intihar ediyor.

BUHARLI ARABA

Böyle bir tasarı Newcomen'in makinesiyle bile hayalden öteye gidebilecek gibi değildi. Daha önce tanımını yaptığımız üç metre uzunluğunda ve sarkacı yedi metreye varan dev aracı bir gözümüzün önüne getirelim. Böylesine bir hantal makineyi bir arabaya, hatta bir gemiye yüklemeyi düşünmek düpedüz gülünçtü. Üstelik bir soğutma makinesi olduğuna göre araçta ayrıca tonlarla soğuk su bulundurulması gerektirmekteydi. Bu su, gemi için bir sorun değilse de bunca hantallığı bir kara taşıt aracında bir an düşünmek bile saçmaydı, öyle ki bu yolda ısrar edenlerin hepsinin acı hayal kırıklıklarına uğrayacakları kesindi.

Böyle olduğu halde, Fransız askeri mühendisi Joseph Cugnot (1725-1804), umutsuzluğa kapılmadı. Çok ufak tipte inşa ettiği bir Newcomen makinesini bir arabaya yükledi. Buharı sıvılaştırma işini hava ile gerçekleştirdi. Hantal sarkacın yerine bir dişli çark mandalı koydu. Tek ve büyük bir kazan yerine buharı sırayla alan iki ufak silindir yerleştirdi.

Makinesinin prototipi 1769'da tamamlandı. Bu üç tekerlekli bir yük arabası olup tek ön tekerlek hem itici hem de yön verici görevini yükleniyordu. Bu araç 1770'te denendi. Zamanında yazılmış bir anı bu aracı şöyle tanımlar:

"2.500 kg.'lık bir topu taşıyan hemen hemen aynı ağırlıktaki bu araç bir saatte 5/4 fersah yol aldı."

Cugnot ne yazık ki buharlaşma yoluyla eksildikçe kazanın suyunu yenileyecek bir sistem kurmayı ihmal ettiğinden 15 dakikada bir durmak ve su ikmali yapıp kaynamasını beklemek gerekiyordu. Ciddi bir sakıncaydı bu. O kadar ki; başta aracı top taşıma işinde kullanmayı düşünen askeri mühendisler, bundan çabuk caydılar. Aradan otuz yıl geçti, bir yenilik getirilmeyen makine Napolyon'a teklif edildiğinde, o bite bu sakıncanın bir Watt makinesi sayesinde giderilebileceğini ve bunun gerçekleşmesi halinde eşsiz bir savaş aracı elde edebileceğini tahmin edemedi.

Cugnot'nun makinesinin sakıncaları ne kadar büyük olursa olsun bunların giderilemeyecek türden olmadığını ve makinenin kullanışlı hale getirilebileceğini yalnız iki kişi anladı: Bunlardan biri, daha önce de sözünü ettiğimiz William Murdock oldu. Cugnot'nun çalışmalarından haberi var mıydı, yok muydu, bilemiyoruz. Ancak, halen Birmingham Müzesinde bulunan onun tarafından yapılmış bir makine, buharlı araçlar üzerinde çalışmış olduğunu ispatlamaktadır.

Yüksek basınçlı kazan ve bir çift-etkili Watt makinesiyle hareket eden bu araç, 1784'ten 1792'ye kadar kusursuz işledi. Ama o tarihte ilk otomobil kazası da yapıldı. Araç sürücüsünün yönetiminden çıkıp zavallı bir yayaya tampon darbesi indirmiş, adamcağızı korkudan baygın düşürmüştü. Teknik engeli yenen ikinci kişi, yine daha önce sözünü ettiğimiz Oliver Evens'tir. Beygir gücüne ihtiyaç duyulmayan bir araba icat etmeyi 1786'da düşünmüş, ama çalışmalarına ancak 1800'de başlayabilmişti. Daha önce de buharlı bir deniz tarama gemisi inşa etmişti. Keşfettiği yüksek basıncı bir arabaya uygulayarak Philadelphia sokaklarında gezmeye başladı.

Ama 1795'te kendisine bir sermayedar ortak bulmak üzere Londra'ya temsilci gönderme gibi bir hataya düştü. Temsilci başarısızlıkla döndü ve elindeki belgeler Richard Trevithick adlı bir adamın eline geçti (1771-1833). Bu adam kuzeni Vivian ile birlikte, Evens'in makinesinden yararlanmayı bildi ve atölyelerinde onunkine çok benzeyen arabalar imal ederek piyasaya sürdü. Bu buharlı ilk otomobil, Camborne (Cornoualles) Plymouth arasındaki 120 km.'lik yolu, saatte yaklaşık olarak 16 km. hızla gitmeyi başardı. Kendi türünde en başarılı olan bu araç, Londra Sergisinde de gösterildi, ama hiç bir kapitalist ona sermaye bağlamaya cesaret edemedi.

Cugnot'dan beri bu hep böyle oluyordu; çünkü 1769' dan bu yana artık gelişmiş olmakla birlikte buharlı makine kendini bir türlü kabul ettiremiyordu. Evens ve Trevithick'in makineleri gelişmiş araçlardı ve taşıma işlerinde başarıyla kullanılabilirdi. Ama nedense, hiç kimse parasını tehlikeye sokmak istemiyordu. Bu nedenle buharlı araba denemesi tam bir başarısızlıkla sona eren bir serüven oldu.

Başarısızlığı iki nedene bağlayabiliriz: O dönemde insanlar alıştıklarından başka türlü bir taşıma aracına pek ihtiyaç duymamakta; sonra bir taşıt aracının hayvandan başka bir itici güçle sürülebileceğini düşünememekteydiler. Böyle bir önyargının karşısında elbette ki, mucitlerin eserleri ne kadar güvenilir ve gelişmiş olursa olsun kendini kabul ettiremezdi.

Kaldı ki, o dönemin insanlarında çağdaşlarımıza benzer bir gelişme hevesi de yoktu. Bugün en kalın kafalı bile on yirmi ya da yüz yıl sonra bütün makinelerin en gelişmiş duruma ulaşacağından ve ulaşımın daha hızla yapılacağından kuşkusu yoktur. Trenden otomobile, otomobilden uçağa, uçaktan füzeye gelişme hızla gerçekleştirilmiş, geçmişteki bu gelişim ilerisi için bir garanti olmuştur. 2000 yılının tekniğinin 1970'inkinden kat kat üstün olmayacağını artık kimse aklının köşesinden geçiremez. Bunun tersine 1800 yıllarında sürekli gelişmeye olan inanç yaygın değildi çünkü, sınırlı bir lüksün dışında çoğunluk hep aynı şekilde yaşamışlardı. Bu durumun değişeceğini tahmin edemiyorlardı. Watt' in makinesi fabrikaları işletmek; at, taşıtları çekmek ve rüzgâr da değirmeni döndürmek içindi.

Bu ruh tembelliği buharlı makinenin ulaşım araçlarına uygulanmasının elli yıl geciktirdi. Ocağı, kömür yığını ve koca. bacasıyla hantal görünümü karşısında onu ancak sabit bir, makine olarak düşünüyorlardı. Bu koca şeyin bir posta arabasına yüklenip onu çekmesi düşünülebilir miydi? Düzenli) bir hizmeti böylesine sevimsiz bir araca bırakmak ne maskaralıktı!

BOMBA

Bomba çok eskiden bulunmuş bir silahtır. Romalıların bomba kullandığı biliniyor. Bombayı, düzenli ordular içinde, ilk kez kullanan ise, Fransızlar olmuştur (1427). İkinci Viyana Kuşatması'nda Avusturyalılar, 1808-1809 yıllarında da Napoleon orduları bomba kullandılar.

Havada atılan ilk bombalar ise, 1849 yılında, Avusturya ordusunda kullanıldı. Bunlar, sıcak hava balonlarına tutturulmuş, ağır ağır yanan tapalarla donanmış bombalardı. Avusturyalılar bu bombaları Venedik'e attılar. Bu ilk bombaların yaptığı hasar pek azdıysa da, Venedik ahalisini son derece korkutmaya yetti. Bombaları ilk kez uçaktan atanlar ise, İtalyanlar oldu. 1912 yılında, İtalyan pilotları Batı Trablus üzerine içleri nitrogliserin doldurulmuş kutular attılar. Aynı yıl, İspanyollar da, Faslılar'a karşı bomba kullandılar.

Osmanlılar da, 1877- 1878 seferinde, Şıpka ve Pievne savaşlarında, Ruslara karşı bomba kullanmışlardır. Bomba, Birinci Dünya Savaşı sırasında, geniş ölçüde kullanılmaya başlandı. Kurtuluş Savaşı sırasında ise, Türk işçilerinin yaptığı ve "Ankara Bombası" adı verilen bombanın büyük yararları görüldü. İkinci Dünya Savaşı'nda ise, bombalar çok geniş ölçüde kullanıldı. Birinci Dünya Savaşı'nda, A.B.D. Hava Kuvvetleri, topu topu 125 ton bomba attığı halde, İkinci Dünya Savaşı'nda yalnız İngiltere üzerine 42.000 ton bomba atıldı.

BASIM VE KAĞIT

Ortaçağ, tekniğin doğuş çağıdır: Doğum uzun, güç ve acılı olmakla birlikte, sonları yaklaştıkça gelecek çağların uygarlığının temelini kuracak, en önemli üç icadın gerçekleştirildiğini görüyoruz. Bunlar, ortaçağın uygarlığa başlıca katkıları ve önemli çıkış noktaları olmuştur. Bu noktalardan yapılan üç atılım, toplumu modern çağın eşiğine getirivermiştir.

Bu icatlardan birincisi, “baskı”dır. Gutenberg'den önce hazırlanmış bir kitaba bakarsak bu icadın önemini daha iyi kavrayabiliriz: Madenden, deriden ya da tahtadan yapılma iki levhanın arasına sıkıştırılmış kocaman bir şey... İçinde, papazların aylarca çalışarak, büyük bir sabır ve sanatla meydana getirdikleri bir teoloji ya da metafizik eserinin kopyası var. Görülüyor ki, kitap, o çağlarda pahalı bir lüks eşyasıdır. En büyük kitaplıklarda bile birkaç yüzden fazlasını bulmak imkânsızdır. Bunlardan birini Tıp Fakültesinden ödünç almak isteyen Kral XI. Louis bile gümüşlerini rehin bırakmak zorunda kalmıştı.

XIV. yüzyılın sonlarında, ansızın ortaya "Kylographie"ler çıkıverdi. Bunlar, üzerlerine desenler oyulmuş tahtadan levhalardır ve bu desenlerden birçok sayıda basılabilmektedir. Kaynağı ta uzaklarda, Çin'de olan, bu oyma desenli basma resimlerin bazıları 947 yılından günümüze kadar kalmıştır. Konu, titizlikle düzleştirilmiş bir levhaya işleniyor; sonra desen ya da yazının çevresindeki tahta çelik kalemle oyuluyor ve geriye kalan kabartma kısımlar iyice mürekkeplenip kağıda basılıyordu.

'Bu tekniği Avrupa'ya getirenlerin Türkler ya da Ruslar olduğu sanılıyor. XV. yüzyılın başlarında, iyice yaygınlaşan bu yöntemle bir yandan kutsal resimlerin bolca dağılması sağlanırken öte yandan da oyun kâğıtları basılıyordu. Oyun kâğıtlarının kaynağı Hindistan olsa gerektir; bunlar, Avrupa'da görünür görünmez kumarbaz kitlesini hemen sarmıştı. Bunlar, tahta gravürlerle basımı sayesinde bollaşırca, fiyatları da büyük ölçüde düştü. Zamanla bu kâğıtların tek levhayla değil de, biri resmi, öteki yanındaki yazıları taşıyan iki levha kullanılarak basılması düşünüldü. Sonra yazıların satırlara, daha sonra da harflere bölünmesi akıl edildi. Bütün bu olgular zincirleme olarak birbirini izler yani birinden ötekine kolay geçilir sanılmamak; çünkü sadece hurufatı (basım harflerini) icat etmek yetmez, bunları çabuk basmayı sağlayacak sistemi de kurmak gerekir.

Baskının temel bulgusu olan hurufatın 1423'te gerçekleştirildiği, mucidinin de kilise adamlarından ve çağının en önemli "kylografi" basımevlerinden birinin sahibi Coster (1370-1440) olduğu sanılıyor. Tahtaya harfleri ilk oyan ve bunları kelimeler ve cümleler yapmak üzere bitiştiren de Coster olsa gerektir. 1440'dan çok önce bu yolla birçok kitaplarla Donatus'un "Latin Grameri"ni dizmiş ve basmıştır. Sanıldığına göre, gelecek kuşakların Gutenberg adiyle tanıyacakları Jean Gensfleich da onun çırakları arasındaydı. 1400'de Mayence'de doğan ve bir yargıcın oğlu olan Gutenberg, ailesinin yoksul düşmesi üzerine bir zanaata girmek zorunda kalınca kuyumculuğu seçmişti. Ama kısa süre sonra politikaya fazlaca karıştığından, ülkesinden ayrılmak zorunda kaldı. Bir ara Coster'in yanında çalışmış olduğu ve baskının toplum hayatında büyük bir devrim açacağını, o çağlarda sezdiği, kuşku götürmez.

Gutenberg'i 1443-1444 yılları arasında Strasbourg'da görüyoruz. Harfleri tahtadan değil, dökümle meydana getiriyor; bir yandan da ketenyağı ve is karasıyla ilk baskı örneklerini hazırlıyordu. 1448'de, icadından yararlanmak ve para kazanmak üzere Mayence'e döndü. İki yıl sonra, zengin bir burjuvadan gerekli para yardımını sağlayarak Pierre Schaeffer'le birlikte işe koyuldu.

Böylece baskı tekniği doğmuş oluyordu. Mayence'deki küçük atölyede kurşun ve antimon bileşimi kullanılmaktaydı. Bundan böyle de dünyanın bütün dökümcüleri hurufat imalinde bu bileşimi kullanacaklardır. O dönemde el presiyle sayfanın iki yanına birden basılıyordu. Mizanpaj yönünden de belirli bir ilerleme görülmüştü.

Uzman tarihçiler, Gutenberg'in ilk bastığı eserin bir astronomi takvimi olduğunu kabul ederler (1447). Bastıklarının en tanınmışı, yalnız on iki tanesi günümüze kadar gelen, iki sütun 36 satır ve 1282 sayfalık "İncil"dir.

Gutenberg, 1467 ya da 1468'de öldüğünde, icadı baş döndürücü bir hızla yayılmaktaydı. Önce İtalya'yı fethetti; 1464'de Roma yakınındaki Subiaco'da; 1470'de de Roma'da ilk basımevleri kuruldu. 1469'da onu Paris'le Fransa izledi. Budapeşte ilk basımevine 1473'te, Oxford 1479'da kavuştular. Yüzyılın sonlarına doğru sayısız Avrupa şehirlerindeki atölyelerde her boyutta sayısız "İncil" basılmaktaydı.

İcat, tanıtılmış, kabul ettirilmişti; iş, bunu mükemmelleştirmeye kalıyordu. Büyük basımcılar sırayla sahneye girmeye başladılar: 1490'da Aide Manuce, Venedik'te 1504'te Henri Estienne, Paris'te; 1555'te Christophe Plantin Anvers'de; 1587'de Louis Elzevir, Leyde'de... Ancak Gutenberg'in kullandığı "gotik" harfler yerine 1464'te "romen" harfleri; 1500'de de "italik"ler kullanılmaya başlandı.

Bu büyük icadın paha biçilmez sonuçlarını sayıp dökmeye gerek var mı? İlk ağızda felsefe eserleri ve kutsal kitaplar yayımlanmış; ucuzluğu ve küçük hacmi yüzünden herkesin kitap sahibi olabilmesi, böylece her düzeyde ve zekâda insanın okuyabilmesi, eleştirebilmesi sağlanmıştı. Bu, insanı doruğa yükseltme amacını güden kendine özgü bir uygarlığın hareket noktası oldu.

KÂĞIT

Basım tekniği, cahillikle mücadelede ve uygarlık yolunda ilerlemede eşsiz bir silah oldu. Gutenberg'den kırk yıl sonra, Nurenberg'de yirmi dört preslik, yüz işçinin ve ayrıca 'musahhih'lerle ciltçilerin çalıştığı bir basımevi kuruldu. Ancak, yeterli miktarda kâğıtla desteklenmemiş olsaydı, bu basımevi kurulamaz ya da devam edemezdi.

Az önce sözünü ettiğimiz ikinci büyük ilerleme, "kâğıt" tır. Kâğıt da Çin'den geliyordu ve yeni bir icat değildi.

Eskilerin yazı gereci olarak değişik maddeler denemiş olduklarını biliyoruz. Mısırlılar "Papirüs" adını verdikleri bir tür kamışın gövdesini kurdele gibi kesmişler; bunları bizim kontrplakları yapıştırdığımız gibi yapıştırarak uzun bantlar meydana getirmişler ve üzerlerine hiyeroglif (resim yazısı) yazmışlardı. Mezopotamyalılar da, kil tabletlerden yararlanırlar, bunların üzerine çivi yazısı yazarlardı. Çinliler, yazıya önce tahta levhaları oyarak başladılarsa da giderek kalemi bırakıp fırçayı tercih ettiler. Sonra, sanatçılara özgü bir incelikle ipekli kumaşlar üzerine "ideogram"lar (bir fikri harflerle değil resim ya da o düşünceyle ilgili işaretlerle yazma sistemi, ideograf: Bu resim ya da işaretlerden, biri.) çizmeye başladılar.

Çinlileri yazmak için başka bir madde aramaya yönelten, kullandıkları maddenin çok pahalı oluşuydu her halde. Öte yandan Uzak Doğu keçenin de vatanıdır ve keçe yapımı kumaştan önce başlamıştır, öyle ki, üstünde fırçayla yazı yazılmasına elverişli bir çeşit keçe imal etmeyi düşünmelerine şaşmamak gerekir. Görevine "Tarım Bakanlığı" diyebileceğimiz Tsay-Lun, 105 yılında bu alandaki araştırmalar" geniş çapta destekledi. İpek kalıntılarını lime lime ettirip suda bıraktırdı. Böylece, bir tür hamur elde edildi. Sonra bu sulu hamur, sepetten yapılmış bir kalburun içine konulup süzüldü. Kalburda kalan lifli madde, kâğıttı.

Tsay-Lun çalışmaları sürdürdü ve daha ucuz bir hammadde, sözgelişi bambu ya da incir ağacı denenmeye başlandı; kalbur da geliştirildi. Denemelerin gizli tutulması emredilmiş olmakla birlikte, bu teknik kısa sürede duyuldu. Bunun üzerine 751'de Çinli kâğıt işçileri tutuklanıp Semerkant'a sürgün edilince, orada hammaddesi keten ya da kenevir olan kâğıt imal etmeye başladılar. Bir çeyrek yüzyıl sonra, kâğıt tekniğinin sırrı Bağdat'ın, sonra da Şam'ın yolunu tuttu ve buralarda da kâğıt fabrikaları kuruldu. Araplar yoluyla yayılarak Fas'a ve 1145'te İspanya'ya vardı. Fransa'da ilk "kâğıt değirmeni" 1190'da Herault'da dönmeye başladı. Bunu ırmak boylarında (Auvergne, Troyes, Floransa) başka değirmenler izledi.

Avrupalılar, bu alanda büyük yenilikler getirdiler. Hamurlarını tahtadan değil, keten ve pamuklu kumaşları parça parça ederek elde ediyorlardı. Yazılarını fırçayla değil, kaz tüyüyle yazdıklarından, elde edilen kâğıdı -direncini çoğaltmak için- jelatine batırıyorlardı. Bir direnç sayesinde, Gutenberg maden hurufat pres kullanabilmişti.

Tabii kâğıt, hayvan derisinden yapılan ve çok pahalı olan parşömeni (bu kelime Bergama şehrinin adından gelmektedir. "Tirşe"de denilir. Bugünkü "parşömen kâğıdı" ile karıştırılmamalıdır.) hemen gözden düşürdü. Yeni sanayi, basımın yaygınlaşmasıyla ilerledi. Hem öylesine ilerledi ki, kısa zaman sonra hammadde sıkıntısı çekilmeye başlandı. Yün işe yaramadığından, mısır kutnusuna (öbür adı "dimi". Sıkı dokunmuş bir çeşit pamuk bez.) başvurmak gerekti. Ancak öte yandan halkın bir kısmı zenginleştiğinden, çamaşır ihtiyacı da artmış; bu yüzden pamuklu kumaşta da büyük imalât artışı olmuştu. Moda, bilimin yaygınlaşmasına hizmet ediyordu...

BARUT

Barut güherçile, kükürt ve kömür tozundan meydana gelmiş patlayıcı bir maddedir. Ateşli silahlarla mermiyi atmak için kullanılır. Çok kez, "karabarut" adıyla anılır. Barutun çok eski bîr tarihi vardır. M.Ö. 1000 yıllarında, Çinliler, ateşi bir savaş silahı olarak kullanırlardı. Gerek Doğu'da, gerekse Batı'da, alev ve ateşten savaşlarda da yararlanılıyordu. Özellikle Çin ordusunda, dehşet saçan savaş arabaları vardı ki, bunların görevi çömlek ve güllelerin içindeki ateşi düşman ordusuna atmaktı.

Batılılaın, ateşli silahları Doğululardan öğrendikleri sanılıyor. Ancak, tarihçi Home-ros'un (M.Ö. IX. yüzyıl) eserlerinde, ateşli silahlar üzerinde herhangi bir bilgiye rastlanmamaktadır. Peloppones Savaşları'nda (M.O. 428-424) içlerinde kömür, kükürt ve zift gibi yanıcı maddeler bulunan toprak kapların mancınıklarla atıldığı biliniyor. Ne var ki, bu yoldan çıkarılan yangınlar, üzerine toprak atmakla kolaylıkla söndürülebiliyor, büyük bir zarara yol açması önleniyordu.

Bunun sonucu olarak, daha etkili yanıcı maddeler aranmaya başlandı. Yanmak için gerekli oksijeni havadan değil de, kendi bünyesinden alabilen yanıcı maddeler en iyisiydi. Yani, ateşin üstü örtü ise bile, sondürülememeli, alevler çıkmaya devam etmeliydi. İşte böylece de, ateşli silahlardan patlayıcı silahlara geçilmiş oldu. Bu işte ilk olarak, güherçile kullanıldı. Güherçile, beyaz renkte, ince billurlar halinde bir maddedir. Kimyasal adı "potasyum azotat"tır.

Doğu'da, Çinliler, güherçileyi biliyorlardı. Abdullah adında Malaga'lı (İspanya'nın güneyi) bir Arap yazarı (1200 yılları), güherçileden söz ederken, "Çin karı" deyimini kullanmıştır. İranlı yazarlar ise, güherçileye "Hint karı" derlerdi. Böylece, güherçile, XIII. yüzyılın ortalarına doğru. Doğu'dan İslam ülkelerine geçti. Anlaşıldığına göre, Çinliler barut yapmayı biliyorlardı. Ancak, barutu, "maytap" ve "kestane fişeği" dediğimiz biçimde kullanmışlardır. Büyük İskender Hindistan'a gittiği sıralarda, barut Hindistan'da da biliniyordu. Marco Polo, Çin'e yaptığı uzun gezisinde, Çinli rahiplerin geceleri havada baruttu fişeklerle şenlikler yaptığını görmüştü.

Avrupa'da barutu ilk bulanın ise, Friburglu Berthold Schwartz (1318-1384) adında bir Alman rahip ve filozofu olduğu sanılıyor. Schwartz, Venediklilerin kullandıkları ilk topları dökmüş, bu toplarla gülleleri uzağa fırlatmak için de, baruttan yararlanmıştı. Ancak, kimi tarihçiler de, Avrupa'da barutun icadı şerefini, Roger Bacon (1224-1294) adındaki İngiliz bilginine verirler.

Avrupa'da, ateşli silahlarla barut, ilk kez XIII. yüzyılda kullanılmaya başlanmıştır. XIV. yüzyılda da, barutun topçuluk alanında kullanılması geliştirilmiştir. Barutun, bugünkü anlamıyla, ilk olarak. İngilizlerle Fransızlar arasındaki Cressy Savaşı'nda (1346) kullanıldığı sanılıyor.

Kimya alanındaki ilerlemeler sonucunda, nitrosellüloz ve nitrogliserinin elde edilmesiyle, hafif dumanlı barutlar kullanılmaya başlanmıştır. Eskiden, barut çok miktarda duman yaptığı için, ateş eden topun yeri hemen belli oluyor, üstelik, bu, top namlusunün kalın bir is tabakasıyla örtülmesine de yol açıyordu. Paul Vieille adındaki Fransız mühendisi (1854-1934) dumansız barutu icat ettikten sonra İse, silahlarda yalnız bu çeşit barut kullanılmaya başlandı (1886). Bundan birkaç yıl sonra da, İsveçli kimyager Alfred Nobel (1833-1896) daha yüksek nitelikte patlayıcı bir madde olan nitrogliserinil barutu keşfetti. Zamanla, barut geliştirilerek, değişik silahlarda, istenilen biçimde kullanılabilecek duruma getirildi.

Barut Nasıl Elde Edilir?

Barutun karışımında, %70 - 80 potasyum nitrat (NOs), %12-20 odun kömürü, %3-14 de kükürt vardır. Bu karışımdaki potasyum nitrat, kömürle kükürtün yanması için gerekli olan oksijeni verir; kükürt de, barutun kolayca tutuşmasını sağlar ve yakılınca çok miktarda gaz çıkartır. Barutu meydana getiren maddelerden kömürün yanmasıyla, karbon dioksit (CO2), kükürtün yanmasıyla da, kükürt dioksit (SO2) gazları oluşur. Geriye, potasyum sülfat, potasyum karbonat, potasyum sülfür kalır ki, bunların gazları yüksek bir basınç meydana getirir. Bu basınç da, ateşli silahlarda, merminin ileriye fırlatılmasını sağlar.

Teknikteki ilerlemelere rağmen, barut, bugün de, pek az bir farkla, eskiden elde edildiği yollardan elde edilir: Karışımı meydana getiren maddeler, önce ayrı ayrı, sonra da bir arada öğütülerek, karıştırılır. Bu karışım, basınçla, hamur haline getirilir; sarsıntılı eleklerden geçirilerek, tozundan ayrılır. Bu işlemin sonunda, tane halinde barut elde edilmiş olur. Bu hamur, borulara basılarak, çubuk halinde barut haline getirilir; buna, "makarna barutu" adı verilir. Ayrıca, küp, prizma, vb. gibi biçimlerde kaplar kullanılarak, istenilen biçimde barut da elde edilebilir.

Bugün, karabarut, şistli killer, kaya tuzları gibi, ötekilere oranla yumuşakça kütlelerin atılmasında kullanılmaktadır. Çok duman çıkarttığından, askerlik alanında artık büyük bir önemi kalmamıştır. Bugün için, ateşli silahlarda, daha çok "dumansız barut", daha doğru bir deyişle, "az dumanlı barut" kullanılmaktadır. Dumansız barut kolodyum, trinitro gliserin, trinitro tolüen gibi patlayıcı maddelerin karışımıdır.

Bugün, bu patlayıcı maddeleri yapabilmek için, çok miktarda potasyum nitrata ihtiyaç vardır. Oysa, bu madde, yeryüzünde pek az bulunur. Yalnız, Güney Amerika'da, And Dağları'nın denize bakan kıyılarında, kuşların bıraktığı gübreler, bu madde bakımından son derece zengindir. O dolaylarda, bu gübreyi temizleyecek kadar bol yağmur da yağmadığı İçin, "guana" adı verilen bu gübreler, uzun süre, bozulmadan kalabilir. Bu gübreler, genişliği 3 kilometre, uzunluğu 300 kilometre olan bir alanı kaplamış durumdadır. Gübre tabakasının kalınlığı da 1,5 metreyi bulur. İşte, bu çevre uzun süre, devletlerin barut yapması için gerekli olan ham maddeyi sağlamıştır.

Bütün devletler, Şili'den gübre satın almak zorunda kalmıştır. Yalnız Almanya, 1913 yılında, Birinci Dünya Savaşı'ndan önce, bu gübrelerden tam 750.000 ton satın almıştı. İngiltere de aynı miktar gübre almış ve bu iki ülke, bu maddelerden yaptıkları barutları birbirlerine karşı kullanmışlardı. Ancak, Almanlar, savaş sırasında, havadan aldıkları azotla, potasyum nitrat yapmayı başardılar. Böylece, barut yapımı için, Şili'deki gübreler yerine, bitmek tükenmek bilmeyen havadan yararlanılmaya başlandı.

BAROMETRE VE ATMOSFER BASINCI

Hava basıncını ölçmeğe yarayan alet. Yunanca ağırlık anlamına gelen "baros" ve ölçü anlamına gelen "metron"dan.

İnce bir kamışla su içtiğimiz zaman, kamışın içindeki havayı ağzımızla içimize çekeriz. Böylece yaratılan boşluk hemen, yukarı doğru çıkan sıvıyla dolar. Bu olay bize doğal gibi gelir; ama bunu nasıl açıklamalı? Eskiçağ bilginleri bu soruya şöyle karşılık verirlerdi: «Doğa, boşluktan nefret eder», yani boşaltılan havanın yerini mutlaka bir şey doldurmalıdır. Ama bu bir açıklama değildir.

Atmosfer her şeyi bastırır, sıkıştırır; tıpkı bulunduğu kabın çeperlerine ve içinde yüzen nesnelerin tümüne basınç yapan bir sıvı gibi. Dalgıçlar birkaç metre derine dalar dalmaz, hemen su basıncını duyarlar. Hava için de az çok aynı şey söz konusudur: stratosferin en yüksek katmanlarına oranla biz, havanın "dibinde", çok derinde sayılırız ve sıfır düzeyde (deniz düzeyi) havanın ağırlığı, sm2'ye l 033 gramlık bir basınç yapar.

Bir kuyuya daldırılan borudaki hava tulumba ile emilince, atmosfer, borunun içindeki suya basınç yapmaz olur, ama kuyunun içindeki suya basınç yapmağa devam eder. Böylece sıvı, borudan yukarıya doğru itilir. Ve su, 10,30 metrelik bir yüksekliğe ulaşınca, bu sıvı sütununun ağırlığı, havanın kuyu yüzeyine yaptığı basınca eşit hale gelir. Bu iki güç arasında denge kurulur ve su artık yükselmez.

BAROMETRENİN İCADI

Bu garip olayı ilk olarak 1643 yılında, İtalyan bilgini Evangelista Torricelli açıkladı. Torricelli, suyun yerine, ondan on üç buçuk defa daha ağır olan civayı (sıvı maden) koymayı akıl etti, bu sayede sütunun yüksekliği aynı oranda kısalmış oldu. Böylece Torricelli ilk barometreyi gerçekleştirdi: bir ucu tıkalı ve içi civa dolu cam bir boru. Bu boru başaşağı çevrilip açık ucu gene civayla dolu bir küvete daldırılır. Borudaki civanın bir kısmı küvete akar ve civa sütunu borunun içinde aşağı yukarı 760 milimetreye kadar iner. O zaman civanın ağırlığı, atmosfer basıncı ile eşdeğer olur.

YÜKSEKLİĞİN ÖLÇÜLMESİ VE HAVA TAHMİNİ

Aynı dönemde, Blaise Pascal, yükselti'yi ölçmek için barometreden yararlanmayı düşündü. Atmosferin ağırlığı, borunun içindeki civanın yüksekliğini belirlediğine göre, bu yükseklik, bir dağın tepesinde azalacaktır; dağın tepesinde, hava tabakasının yüksekliği deniz düzeyine göre daha az olduğundan ağırlığı da daha az olacaktır. Buna göre civa sütununun yüksekliği, hangi yükseltide bulunduğumuzu gösterir: altimetre'nin (yükseltiölçer) esası budur.

Daha sonra, atmosferdeki değişmelerin, atmosfer ağırlığını azaltıp çoğaltmakla civa sütununun yüksekliğini değiştirdiği anlaşıldı. Böylece barometre işaretlerine bakılarak hava değişikliği'nin tahmini öğrenilmiş oldu; buna göre deniz düzeyinde, 760 milimetre yükseklikteki civa, «güzel hava» belirtisidir. Atmosfer basıncı, havası boşaltılmış kutular olan madeni barometre'lerle de ölçülebilir.

BALON

Buhar sorununu bilimsel yönden geliştirmesinden ötürü Watt, bu devrimlerin kaynağı sayılmalıdır. Ondan önce Newcomen'in makinesi ağır ve zor ilerliyor, teknik yerinde sayıyordu. Watt’ın aracılığıyla bilimin işi ele alması üzerine bu yavaş gidişte birden bir canlanma görüldü. Tekniğin ilerleyişi bir devrim niteliğini aldı, olayların akışı büyük bir hız kazandı. Bilim, insanlık tarihinde üçüncü defa müdahalede bulunuyordu, ama bu müdahalesi, toplumda bundan böyle büyük bir rol oynayacağını kanıtlayacak nitelikteydi.

Şimdilik bütün rolü, yalnızca icat edilmiş bir makinenin geliştirilmesi ve mükemmelleştirilmesiydi. Ama bundan sonra tam tersine bir oluşumla karşılaşılacağı anlaşılıyordu. Çünkü bilim bazı dallarda tekniğin kendisinden önce davranmasına meydan vermeyecek kadar ilerlemişti. Artık mucite hangi yönün daha elverişli ve hangi bulguların daha yararlı olacağını bilim gösterecekti. Söz hakkı, usta teknisyenlerin değil, bilimsel düşünce ve deneylerle ilerleyen bilim adamlarınındı. Bu dönemin bilimi en çok gazlar konusunda, ilerlemiş bulunduğuna göre, en göz kamaştırıcı icadını da elbette bu alanda verecekti.

Bu döneme kadar "gaz teorisi"ni kuranlar fizikçiler olmuştu; yani gazların yalnız fiziksel özellikleri üzerinde durulmuştu. XVII. yüzyılın ortalarına doğru kimyacılar da bu konuya ilgi göstermeye başladılar, o güne kadar yalnız bir tür "hava" var sanılıyordu; o da soluk aldığımız hava; Fransa'da Lavoisier ve Berthollet; İngiltere'de Cavendish ve Priestley; İsveç'te Scheele; Rusya'da Lomonosov genel olarak kullanılan "hava" teriminin birçok gazları kapsadığını kanıtladılar; 1772'de Priesley, bu konuda yazdığı bir eserinde gazların bir dökümünü yaptı. Saydığı gazlar şunlardır: "ateş havası" (oksijeni kastediyordu.) "sabit hava" (karbonik gaz), "güherçileli hava" (azot bioksidi), "yanar hava" (hidrojen), "flogistikli hava" (azot) vb. Ayrıca bunların yanarlığı, yoğunluğu gibi özelliklerini de açıklıyor; "sabit hava"nın deney kabının dibinde kalan ağır bir gaz, "yanar hava"nın hafif ve uçucu olduğunu anlatıyordu.

Briestley'in keşiflerinin yarattığı heyecana kapılanlar arasında Etienne Montgolfier (1745 . 1799) adlı Annonayli bir Fransız da vardı. Tanınmış bir kâğıt fabrikatörünün oğlu olan Montgolfier, Soufflot ile birlikte Paris'te mimarlık öğrenimi gördükten sonra babasının fabrikasında çalışmak üzere ülkesine dönmüştü. Fransa'da bilimsel zekâsını kullanmak, yeni yöntemler keşfetmek ve Fransız kâğıtçılığına yenilikler getirmek fırsatını buldu.

Deneylere güvenen, zeki, metotlu ve sakin bir insandı. Bu kişiliğiyle de ağabeyi Joseph'in tam karşıtıydı. Kardeşi kadar yaratıcı ve parlak bir zekâya sahip olan Joseph (1740-1810), hayalci, iradeli ve ateşli bir gençti. Aslında bu iki zıt yaradılış birbirlerini tamamlıyordu. Joseph garip bir fikir ortaya attı mı, Etienne onu hemen dengeler, yoluna koyar ve uygulardı. Vivarais dağının doruğunda uçuşan bulutları kıskanmak, "suni bulut" meydana getirmeyi ve onun asılları gibi uçuştuğunu düşlemek ancak Joseph gibi birinin aklına gelebilirdi. Çevresindekiler varsın kahkahayla gülsünler... Buna bir Etienne gülmemişti; çünkü Priestley'in kitabında "havadan daha hafif ve daha ağır ofan gazlar" olduğunu okumuştu. Bunlardan biri, bir zarfa doldurulabilse havada yükselemez miydi?

Bu zarfın atmosferde, hiç değilse kendi yoğunluğuna eşit bir gaza rastlayıncaya kadar yükselmesi mantık gereğiydi. Hemen deneylere girişerek kağıttan bir kese yaptı, bunu demir parçaları üzerine sülfirik asit dökerek elde ettiği "yanar hava"yla (hidrojen) doldurdu. Kesekâğıdı bir süre uçtuktan sonra düştü. Gaz çok inceydi, kâğıttan geçip havaya karışmıştı. Daha elverişli bir gaz bulmak gerekliydi.

İki kardeş, bu defa nemli samanla yün yaktılar, çıkan gazla doldurulan kese tavana kadar yükseldi. Bu yükselişin nedeni, o günlerde sanıldığı gibi, saman-yün karışımının kimyasal bir özelliğinden ileri gelmiyordu. Isınan havanın daha hafif olduğunu İsviçreli fizikçi Horace de Saussure (1740-1799) o yıllarda kanıtladı.

Bu olaylar sırasında, iki kardeş ipekten paralelyüz biçiminde iki metre küplük bir zarf imal ettiler. Bunu sıcak havayla doldurunca uçtuğunu ve tavana gidip yapıştığını gördüler. Bu deneyden cesaret alarak yirmi metre küplük bir zarf imal etmeye koyuldular. Bu defa, deneylerini açık havada yaptılar. "Balon," kendisini ateşin üstünde tutan ipleri kopartarak havalandı ve 300 metreye yükseldi. Böylece Montgolfier kardeşler kendilerini var güçleriyle çalışmalarına verdiler. Hemen 11.50 metre çapında, 750 metre küp hacminde yeni bir balon imal ettiler. Bu balon ambalaj bezinden yapılmış ve kâğıtla astarlanmıştı. 215 kilo geliyor, ayrıca 200 kilo da yük alıyordu. Başarılarının daha geniş yankılar yapması ve daha çok kişi tarafından izlenebilmesi için deneylerini Vivarais Meclisinin toplanacağı 5 Haziran 1783'te uygulamaya karar verdiler.

O gün bütün şehir halkı alanda toplanmıştı. Tam ortada içi boş şekilsiz bir balon durmaktaydı. Montgolfier kardeşlerden biri, resmi kişilere doğru ilerledi. "Sayın meclis üyeleri, bu büyük keseyi buharla dolduracağız. Az sonra göklere yükseldiğini göreceksiniz," dedi. Kesenin altında samanla yün yaktılar. Seyirciler, kesenin kırışıklarının açılıp şiştiğini ve kusursuz bir küre biçimini aldığını gördüler. Bunu sekiz kişi zor zaptediyordu; derken ansızın bıraktılar! Kalabalığın soluğu kesilmişti. Balon yükselmeye başladı; 2.000 metre kadar gittikten sonra birden söndü ve hareket noktasından 4 km. uzakta bir bağa ağır ağır düştü.

Bu olay yalnız bilim dünyasında değil bütün dünyada büyük bir heyecan yarattı. Ezeli düş gerçek olmuş, ağırlık yenilmiş, insan dehası göklerin egemenliğini ele alarak bulutlarla, kuşlarla boy ölçüşür duruma gelmişti. Bilimler Akademisi, böyle olağanüstü bir olaya tanık olmak istedi. Deneyin masraflarını yüklenerek tekrarlanması için Montgolfier kardeşleri Paris'e çağırdı; bir yandan da uzmanları deneyin ayrıntılarını hazırlamakla görevlendirdi.

Jeolog Faujas de Saint-Fond deneye katılma kaydı açtı; yapımcı Anne-Jean Robert (1758-1820) balonun imalini ele aldı; tanınmış Fizikçi Jacques Charles (1746-1823) de girişimin bilimsel yönetimine atandı.

Özellikle gazların genleşmesi konusunda incelemeler yapmış olan Jacques Charles yalnız meslektaşlarının saygıyla eğildikleri bir bilim adamıydı. "Uçan bir makine" meydana getirme işiyle görevlendirildiğinde, bilimsel bir ruhla işe koyuldu ve sıcak hava yerine hidrojeni kullanmaya karar verdi. Ne yazık ki, Robert'in "Mariot Kanunu"ndan haberi olmadığından kusursuz bir küre biçimi vermek için balonu iyice doldurdu. 27 Ağustos 1783'te, Paris halkının yarısının toplandığı Champ-de-Mars'da toplar atılmaya başladı. Bu işaretle havalanan balon, bir anda 1.000 metreye yükselip bulutların arasında kayboldu. İnsan zekâsının bu 'mucize'si karşısında kalabalık bağırıyor, haykırıyor, kucaklaşıyor, ağlaşıyordu. ne var ki, balon yükseğe çıkınca aşırı gerilmiş, patlamış ve Paris' ten yirmi kilometre uzağa düşmüştü.

Bu sırada Etienne Montgolfier de, Paris'e gelmiş ve "Montgolfiere" imal etmeye başlamıştı. Bu yine küre biçiminde, altın renkli işlemelerle süslü mavi bir balondu. Altına bir kafes asarak içine bir koyun, bir horoz, bir de kaz koydukları balonu Versay sarayında kral, kraliçe ve saray mensupları önünde salıvermeye karar verdiler. Kararlaştırılan zamandan üç saat önce, sarayın parkları ve civar sokaklar görülmemiş bir kalabalıkla dolmuştu.

Saat ikide halatlar kesildi ve balon 'yolcularını' alarak havalanmaya başladı. On dakika sonra da Vaucresson koruluğuna indi. Herkes hayvanların yolculuğu nasıl geçirdiklerini öğrenmek için oraya koşuştu. Hedefe ilk varan Pilatre de Rozier, kafesi açınca hayvanlar sağ salim dışarıya fırladılar. Böylece atmosferin yüksek tabakalarının canlılar için solunuma elverişsiz olmadığı da kanıtlanmış oldu.. Bu gözlem gözü pek bir insan olan Pilatre'i çok heyecanlandırmıştı. İnsanların önlerinde açılan bu yepyeni egemenlik alanının kâşiflerinden yalnız hayvanlar olmasına gönlü razı gelmiyordu. Bu yeni dünyayı insan keşfe çıkmalı ve bu kişi de kendisi olmalıydı.

Pilatre yalnız gözünü budaktan sakınmaz kişi değil, aynı zamanda bir bilim adamıydı da. Montgolfierler onun verdiği ölçüler üzerine, 20 metre yüksekliğinde 16 metre çapında bir balon imal etmeye koyuldular. Sıcak havanın girdiği alt deliğin ağzına sorgun ağacından küçük bir bölme eklediler. Ocağı meydana getirecek olan saman yığınını buraya doldurdular. Deney günü yaklaştıkça sorumlu kişileri bir korkudur alıyordu. Bir insanın kendisini böyle çılgınca bir tehlikeye atmasına izin verilecek miydi? XVI. Louis, "Kurban olarak insan verilmek isteniyorsa, ölüme mahkum kişileri koşsunlar bu işe!" diye emretti. Pilatre bundan gocundu, "Göklere yükselme onurunu aşağılık canilere mi vereceğiz? Hayır, asla bu olmayacak," diyerek dostlarından D'Arlandes Marki'si François-Laurent'ı kralı ikna etmeye gönderdi.

Deney günü saat 13'te balon gözü pek yolcusunu ve ona katılan D'Arlandes'i de alarak Muette bahçesinden havalandı. Balon ve yolcular 1.000 metre yükseklikten Paris'in üstünde dolaştılar. Sokaklar, balkonlar, hatta damlar insan almıyordu. Balon Butte-aux-Cailles'a yumuşak bir iniş yaptı. Yolcular, yer çekiminin bin yıllık zincirlerini kıran yiğit şövalyelere yaraşır bir zafer alayını artlarına takıp başkente döndüler.

GÜDÜMLÜ BALONLARIN KISA SALTANATI

Patlamalı motorlar ve havalı lastikler, mekanik -uygarlığın iki temel icadı olmuştu. Yöremize bir göz gezdirmek bu iki icada neler borçlu olduğumuzu anlamaya yeter. Özel arabamızdan traktöre, motosikletten otobüs ve sanayi motorlarına kadar her şey bunlara dayanmaktadır. Şimdi bunlara bir de uçağı eklemek gerekir.

Ikarus'un şairane hayalini gerçekleştiren işte bu patlamalı motor ve havalı tekerlek oldu. Ne var ki bu, sayısız bilim adamlarının uzun ve inatçı çalışmalarına, Lalande gibi bazı bilginlerin, saçma şeylerle uğraşıyor denilip alaya alınmalarına, hatta bazılarının hayatına mal oldu. Bununla birlikte, kabul etmeliyiz ki, bazı çılgınların imal ettikleri ilkel araçlarla kuşlar örneği uçacaklarını ileri sürmeleri karşısında, kuşku ve inansızlık gösterenler, bütünüyle haksız değillerdi. Gerçi Lalande'ın zamanında aerodinamik bilimi mevcut değildi, ama bu girişimlerin iyi bir sonuca ulaşamayacağını anlamak için statiğin belli başlı kanunlarını bilmek yeterliydi.

Hareketli kanatlar takıp uçacağını öne süren cüretli mucit cahil kişi olsa gerekti; çünkü o kanatlarla üstüne dayanacağı havanın direnciyle kendi öz ağırlığını oranlamayı bile bilmiyordu, insanın kuş olmadığını, bunun sonucu olarak onlar gibi kanatları idare edecek kadar güçlü karın kaslarına sahip bulunmadığını da unutuyordu. Zaten XIX. yüzyılda girişilen bütün "uçan adam" deneyleri halkın kayıtsızlığıyla karşılaşmıştı. Halkın aklı ancak "havadan daha hafif"e erebiliyordu. Böylesi, yolcusunu kazasız belâsız taşıyabilecek tek hava aracıdır, deniyordu. Gerçi balon güdümlü bir araç değildi ve ilerlemek için rüzgârın sürüklemesine uymak gerekiyordu, ama günün birinde bunun da çaresinin bulunacağına herkes inanıyordu.

Güdümlü balon karşılarına yine o bildik "havadan daha hafif" sorununu çıkartmaktaydı. Çünkü güdüm ancak motorla olabilirdi. Bu durumda motor hem çok hafif, hem de dümeni ve pervaneyi çevireceğinden aynı zamanda güçlü olmalıydı. Görülüyor ki, güdümlü balon, sadece buharlı makinenin tanındığı bir dönemde gerçekleşebilecek bir tasan değildi. Sözgelişi Giffard'ın, 1852'de kendi balonuna taktığı buharlı makine 450 kilo ağırlığında ve olup olacağı 3 beygirgücündeydi. Üç beygir de etkili bir güdüm sağlayabilecek bir güç değildir.

Elektrik motorlarının icadı araştırmalara yeni bir yön kazandırdı ve mucitlerin hevesini körükledi. 1883'te Gaston ve Albert Tissandier kardeşler elips biçiminde ve 28 m. uzunluğunda bir balon imal ettiler. Buna, pillerle beslenen bir Siemens elektrik motoruyla döndürülen bir pervane de eklediler. Bütün bunların toplam ağırlığı 300 kiloyu bulmuştu ve bir buçuk beygirlik gücü vardı. Öyle ki bu girişimde de gerekli güdümün elde edilmesi mümkün değildi.

Balonlara güdümlülük verme fikri yavaş yavaş bir efsane olarak görünmeye başlamıştı ki, 1884'te Charles Renard (1847-1905) yaptığı deneyle bunun aksini kanıtlayabildi. Bu havacı 8 beygirgücünde ve 564 kilo gelen bir elektrikli motor koymayı başardı. La France adını verdiği 50 metrelik balonuyla 7.600 km.'lik bir uzaklığı gidip döndü. Deney ispatlayıcıydı ama olağanüstü bir başarı ve gelecek vaat etmeyen bir gösteri gibi görünüyordu. Gerçi motorun gücünü artırabilirlerdi ama güçle birlikte ağırlık da artıyordu.

Patlamalı motorların yaygınlaşması ve gelişmesi yeni ufuklar açtı. 1897'de Alman Woelfert balona, bir Daimler motoru yükledi. Deutschland adını verdiği bu balon 28 m. uzunluğundaydı ve iki pervaneliydi. Ama ne yazık ki havacı, bu hacimdeki bir hidrojen balonunun içinde alev saçan bir patlamalı motor oturtmanın barutla ateşi bir arada bulundurmak demek olduğunu düşünememişti. Öyle ki 14 Haziranda yaptığı deneme faciayla sona erdi.

Balonla patlamalı motoru bağdaştırmayı ilk başaran ünlü Brezilyalı Alberto Santos-Dumont (1873-1932) oldu. Ve 19 Ekim 1901'de "Deutsch" armağanını kazandı. Bu armağanın, Sint-Cloud'dan hareket edip Eyfel'in çevresini dönecek ve hareket noktasına inecek ilk balona verilmesi kararlaştırılmıştı. Santos-Dumont'un balona nasıl hâkim olduğunu görenler şaşmış ve hayran olmuşlardı. Balonda güdüm savaşı kazanılmıştı. Henüz uçak sözü edilmediği ve Ader'in ordunun anlayışsızlığını görüp kabuğuna çekildiği bu dönemde meydan güdümlü balonundu.

Fransa'da ve Almanya'da mucitler ve halk heyecan içindeydi. Cüretli zenginler yarışırcasına mucitleri kışkırtıyorlardı. Zengin Fransız sanayicisi Paul Lebaudy (1858 -1937), 1902'den başlayarak bir seri güdümlü balon yapılması için bir servet harcadı, ama bunların çoğu facialarla son buldu, içlerinde en şanslı olan, Mühendis Julliot'nun yapısı Liberte (1909), 63 m. uzunluğunda 12.50 m. çapındaydı ve 120 beygirlik bir motor ona 40 km.'lik hız vermekteydi.

Almanya'da bu işlerin başında Graf von Zeppelin bulunmaktaydı (1838-1917). Sarsılmaz bir inançla çalışmakta t)tan bu kişiyi halk heyecanıyla ve imparator da lütuflarıyla desteklemekteydiler. Birçok acı tecrübeler geçirdiği ve facialara tanık olduğu halde, bu manevi desteklemeler sayesinde umutsuzluğa düşmedi ve gerçekten dev bir hava filosu meydana getirmeyi başardı. "Zeplinler kafes şeklindeki demir iskeleti! dev iğler olup taşıdıkları hidrojen balonları sayesinde havalanmaktaydılar, ilkinin boyu 128 m. ve hacmi 11.000 metre küptü (1900). Ve iki tane 16 beygirlik motorla işlemekteydi. Sonuncusu (1936) Avrupa ile Amerika arasında ticari bir havacılık hattında çalışıyordu: bunun hacmi 105.000 metre küptü ve motoru da 2.650 beygirgücündeydi. Salonu, yemekhanesi konforlu ve fresklerle süslüydü; ayrıca bir sigara salonuna, duş odasına da sahip olan bu güdümlü balon 50 yolcu taşımaktaydı.

Zeplinler dev araçlardı; sonuncusunun boyu 200 m.'yi buluyordu. Fakat o oranda da tehlikeliydiler; çünkü taşıdıkları hidrojen faciaya sebep olmak için bir kıvılcım bekliyordu. Eninde sonunda güdümlü balon yok olmaya mahkûmdu.

1914'ten başlayarak Graf von Zeppelin, 148 m. uzunluğunda ve 600 beygirgücünde bir motorla işleyecek olanı "Zeppelin IV"ün montajıyla uğraşıyorken uçak deneme safhasından çıkmış, askeri ve sivil alanda parlak bir geleceğe doğru uçmaya başlamıştı bile.

HAVACILIĞIN BEŞİĞİ

Balon, XX. yüzyılın başında en mükemmel durumuna geliyor ve bir yığın mucit güdümlüsünü de imal edebileceklerini ileri sürüyorlarken, "havadan daha ağır" olan bir şeyin ardından koşanlar bulunduğuna herkes şaşıyordu.

Oysa böyle düşünenler yanılıyorlardı; çünkü tabiatta balona benzeyen bir örneğin bulunmamasına karşılık kuşlar, "havadan daha ağır"ın tipik örnekleriydi. Uçurtma çoktan beri biliniyordu. İnsanı taşıyabilmesi için daha büyüğünü imal etmek yeterdi. Bir yığın araştırmacı işte bu mantığı yürütüyor ve bu uğurda kurbanlar veriyorlardı, insan kaslarının uçmak için yeterli güçte olmadığını çabuk anladıklarından tek umutları motora kalmıştı.

Sorunu bilimsel olarak ilk inceleyen İngiliz George Cayley (1773-1857) oldu; hatta vatandaşı William Samuel Henson 1842'de elli metre boyunda tek kanatlı bir uçak bile imal etti. Ama uçuramadı, çünkü ağırlık ve güç sorunu henüz çözümlenmemişti; buharlı makineyle çözümlenecek gibi değildi. Öyle ki, yapılacak bütün denemelerin boşa gitmesi kaçınılmaz bir sonuçtu. Gerçekten de 1895'te İngiliz mühendisi Hiram Maxim (1840-1916) ve büyük Amerikalı fizikçi Samuel Langley'in (1834-1906) 1903'teki denemeleri başarısızlıkla sona erdi.

Buharlı uçan makineyi uçurmayı başaran tek mucit Fransız Clement Ader (1890 ve 1897) oldu. Balonun aracılığı olmaksızın göğe yükselebilen ilk insanın Ader (1841-1925), P.T.T.'de mühendisken mucitlik hevesiyle işinden çıkmıştı. Başarılı oldu ve epey de para kazandı. O zaman kendini rahatça, "havadan daha ağır" sorununu incelemeye verdi. Yaklaşık bir milyon frank harcadı, ama amacına da ulaştı. 9 Ekim 1890'da, pervanesi 20 beygirgücündeki bir makineyle dönen ve ağırlığı beygir başına 15 kg. olan aracı yerden kalktı.

Yedi yıl sonraki başarısı yerden kalkmakla da kalmadı; bir hamle yaparak 300 m. uçtu. Bu başarıyı gerçekleştirdiği aracı; birer ufak buhar makinesiyle dönen, iki pervaneli ve 16 metre boyunda koca bir yarasaydı. Ader makinenin kendisini alıp götürdüğünü, aşağıda yerin hızla gömüldüğünü ve rüzgârın gücüyle, hazırlanan pistin dışına sürüklendiğini görünce soğukkanlılığını kaybetti. Motoru durdurarak kendini inişe koyuverdi. Anlayışla karşılanması gereken böyle bir telâş, buna rağmen aleyhine oldu; çünkü deneyde hazır bulunan Savunma Bakanlığı delegeleri denemeyi yeterli bir başarı saymadılar ve bakanlığın desteğini reddettiler. Çaresiz ve umutsuz kalan Ader havacılığın dikenli yollarından usulca uzaklaştı.

Ader'in başarısızlığı, "havadan daha ağır"ın başarılı sonuca varabilmesi için hafif makinenin yeterlj olmadığını, bu aracı kullanmayı bilmek de gerektiğini ispatlamıştır. Aracın itici bölümünde kusur yoktu; beygir başına 3 kilo gelmekteydi ki, bu gerçekten büyük bir başarıydı. Ancak, resmi deney için sınırlanan alanı geçmiş olsaydı bile pratik bir makine haline gelemeyecekti; aracın itici bölümünü başarıyla meydana getirmişti, ama aerodinamik bölümün sırrını keşfedememişti. Ader'in pilotluğu bilmediği kadar aracı da uçmayı bilmiyordu.

Bütün öncüler gibi Ader de bir makinenin uçabilmesi için kuşa benzemesi gerektiğini düşünmüştü. Buna inanıldığı için de leyleğin, akbabanın uçuşu inceleniyor, kanatları ve bunları nasıl kullandıkları gözlemleniyordu. Ama araştırmacılar tabiatı kılı kılına taklit etmenin söz konusu olamayacağını tahmin edebilmeliydiler. Hayvanların imkânları ayrıdır, insanınki ayrı. Onları inceleme, kopya etmeye varacaksa yararsızdı; tersine bunların işleme mekanizması anlaşıldıktan sonra insanın imkânlarıyla oranlanarak bir sonuca varmak gerekirdi.

Bunu böyle anlayıp araştırmalarını bu açıdan yapan ilk bilim adamı Alman Otto Lilienthal (1848-1896) oldu. Kendini bütün kalbiyle ve ruhuyla uçma sorununa verdi; bu sorunun bilgini, yapımcısı, akrobatı, fizyolojisti oldu. Kırk üç yaşında olduğu halde kanatlar takıp her seferinde biraz daha uzun uçuşlar yapmaktaydı. Aracı 4 m. kapsamlı ve 14 metrekare havayı kaplayan bir planördü. Yelkensi aracının ortasında durur, kendini bir tepeden aşağıya atar, havada mümkün olduğu kadar uzağa gidecek şekilde süzülmek için ne manevralar yapılacağını ve yükselen hava akımlarından yararlanma yöntemlerini araştırırdı. Yaptığı iş ölüme kafa tutmak değil, onu yudum yudum yenmekti. Ama hışmına gelmedi de değil; aracı 1896 yılında bir gün havada kırıldı ve Lilienthal hayatını bu serüvende kaybetti. Ama gelecek kuşaklara hazine değerinde bilgiler ve havacılığın doğmasına imkân hazırlayan gözlemler bıraktı. Bu hazineyi Fransız Ferber ve Amerikalı Chanute ve Langley buldular, değerlendirdiler ve yararlandılar.

Amerikalı mühendis Octave Chanute'ün (1832-1910) özelikle kayda değer katkıları oldu. Mouillard'ı tanımış ve Lilienthal'm deneylerini dikkatle izlemişti. Birinin teorik çalışmalarından yararlanıp ötekinin izinden gitmeye karar verdi. Kişisel deneyleri onu, Almanın planöründe değişiklikler yapmaya götürdü: Onun tek katlı kanadının yerine iki katlısını koydu ve bir de stabilizatör, yani doğrultuyu düzeltmeye yarayan bir kuyruk ekledi. Bu aracı sırtına alır ve hava kendisini kaldırsın diye bayır aşağı koşardı. 1897'de bu şekilde 109 m. uçmayı başardı.

Göğün fethi konusunun en ateşli aktüalite olduğu bu dönemde Chanute'ün kendisinin ve Lilienthal'in deneylerini anlatan kitabının yayımlanması kuşkusuz yankılar yaratmıştı ve bir yığın heyecanlı genç, Ader'in deyimiyle "uçucu" olma hevesine kapılmıştı. Bunlardan ikisi, Dayton'da (Ohio) bisiklet satıcılığı yapan otuz iki ve otuz sekiz yaşındaki Wilbur (1867-1912) ve Orville Wright (1871-1948) kardeşler oldu.

Wright kardeşler Chanute'ün deneylerinin izinden gitmek kararında olmakla birlikte apayrı bir yol izlediler. Acele işi bir yana bırakıp ağır ama emin adımlarla gitmeyi bildiler. Önce işi ayrıştırdılar ve güçlükleri tek tek bulup bunları gidermenin yollarını bulmaya çalıştılar. Araştırmalarına, çift kanatlı Chanute planörüyle başladılar (1889). Sonunda havaya daha iyi hâkim olabilmek için arka planda karın üstü yatmanın, stabilizatör kuyruğun yerine bir derinlik dümeni kullanmanın ve dümenin, gözlerinin önünde olması için öne yerleştirmenin daha iyi olacağını gördüler. Bundan başka geriye bir direksiyon dümeni eklediler, taşıma yüzeyini de genişlettiler. Kısacası Wrightlar ilkel uçurtmayı 1902'de, binden fazla deney ve uçmanın verdiği tecrübelerin sonucunda Lilienthal ve Chanute'ünküne kat kat üstün bir planör durumuna getirdiler.

1903'te Wrightlar yerden kesilmek için dıştan yardım almaya son vermeyi düşündüler ve bu amaçla araca bir motor takmaya karar verdiler. Bunun için de 20 beygirlik bir Fransız motoru aldılar. Yeni 'uçak' 17 Aralık 1903'te havalandı. En çok 260 metrelik uçuşlar yapabiliyor ve bu, o zamanlar binlerce kilometre aşan Conste Hation'un yanında hiçten öteye gideceğe benzemiyordu.

Ama bu gibi olumsuz düşünceler şu gerçeğin yanında saçmaydı: Havacılık doğmuştu. Gerekli iki önemli unsurun, hafif motor ve aerodinamik tekniğin, zamanla deneyler ve bilimsel çalışmalar ilerledikçe gelişeceği kesindi.

Wright kardeşler böyle sessiz sessiz çalışırlarken Avrupa da boş durmuyordu. Onun da mucitleri Lilienthal, Ader ve Chanute'un deneylerini, kendilerine özgü dehalarıyla devam ettiriyorlardı, izledikleri yöntem. Amerikalılarınkinden bambaşkaydı. Onların ağır ve emin adımlarla gitmelerine karşı, Avrupalılar çılgın bir cüretle ve "ya batar ya da çıkar" zihniyetiyle ilerlemekteydiler. Yüce olmasına yüce bir yöntemdi bu, ama hem insanca, hem paraca pahalıya mal oluyordu. Yüzbaşı Fernand Ferber (1862-1909), Mühendis Robert Esnault-Pelteri, Gabriel Voisin, ve Louis Breguet gibi teknisyenlerden başka bir yığın spor meraklısı ve çılgın amatör de işin peşindeydiler. Teknisyen, sanatçı, salon adamı olsun hepside Cyrano'nun ülkesine yaraşır zarif bir gözü peklik gösteriyordu ve halkın kulağı onlardaydı. Santos-Dumont, Henri Ferman, Louis Bleriot halkın heyecanını uyandırıyorlardı. Peki ya bilim? Bilim bu ampirik ve tehlikeli denemeler safhasını izleyecekti.

Bilindiği gibi, Wright kardeşler buluşlarını 1908'de Fransa'da açığa vurdular, ama o zaman Fransız uzmanlar onlara ulaşmış hatta geçmiş bulunuyorlardı. İlk uçak motorları hizmete girmişti bile; bunlar Leon Levavasseur'un (1863 -1922) V motorlu Antoinette ve Laurent Seguin'in ünlü rotatif Gnöme'uydu. Birkaç ay önce de teknisyen Paul Cornu'nün yaptığı ilk helikopter ve Breguet ile Fizyolojisi Charles Richet'nin ortak yapımları Gyroplane'ı (jiroplan) havalanmış bulunuyordu. Bunları da çok geçmeden 1910'da Marsilyalı mühendis Henri Fabre'ın hydravion'u (deniz uçağı) izleyecekti.